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- KalleC6R - 22.07.2016
Tadge sagte u.a. beim Test von Motortrend
Die Z muss auf dem Track eine Tankfüllung funktionieren....
Gemessen am Preis und den für den Track entwickelten Specs, kann man da etwas anderes erwarten .....
- YouKnowMO - 22.07.2016
Siehe Beitrag bei Corvette Blogger
Here is what Tadge had to say about the changes to the 2017 Corvette Z06:
“We’ve suspended production of the Z06 for a few months as we launch the Grand Sport, and we’re going to bring it back this fall with some upgrades. We’ve redesigned the top of the supercharger for better flow through the intercooler for better cooling on the track for days like this and we’re adding additional cooling content for the car.”
https://www.corvetteblogger.com/2016/07/21/2017-corvette-z06-will-feature-new-supercharger-design-better-cooling/
Gruss Ralf
Sorry, hatte den Post weiter oben übersehen.
- goec2468 - 22.07.2016
Mehr Durchfluss durch die Intercooler, mehr Kühlflüssingkeit, größere Lufteinlässe für die Kühlluft....
warum kann das keine Lösung sein?
Das sind alles wirksame Maßnahmen, ob es reicht, hängt natrürlich davon ab wieviel "mehr" an Kühlung zur Verfügung gestellt wird.
Gruß
Götz
- goec2468 - 22.07.2016
Zitat:Original von CCRP
ja laufend wird so etwas verbaut, egal ob Turbo oder Zentrifugalkompressor....
auch bei der XXX ist der originale Deckel wie ein Schweizer Käse mit Düsen ausgestattet worden zum testen und hat nichts gebracht weil es mit der Anordnung nur Temperaturverlaufsprobleme gab. Spritzt man vor dem Rootslader ein wird die Beschichtung der Rotoren abgetragen, danach ist baulich kein wirklich nützbarer Platz vorhanden und man müsste mit 4-6 Düsen sprühen was aber Verteilungsproblem ergibt. Wenn man vor den Intercoolerbricks sprüht wo es am heissesten ist setzt man den Wirkungsgrad der bricks stark herab. ist leider so bei roots egal ob Whipple, Magnuson, TVS, Lysholm oder wie die alle heissen mögen
hab drei Alkycontrol kits auf Lager, willst einen kaufen?
hier sieht man schön am discharge Rohr die beiden 175ml Zerstäuberdüsen
Beim SLK mit Eaton Kompressor hat die Beschichtung der Roots gehalten, ist die der Corvette grundsätzlich anders?
Wasser vor den Beicks einzuspritzen wird zwar deren wirksamkeit reduzieren, aber insgesamt wird die Ladeluft kälter als ohne.
Außerdem würde das gesamte Kühlungsystem dadurch etwas entlastet, da der Kühler des Intercooler Kreislaufs weniger Wärme übertragen muss.
Am besten ist es natürlich hinter dem LLK einzuspritzen.
Notfalls kann man doch in jeden Ansaugkanal eine Einspritzdüse setzen, wobei das natürlich sehr aufwändig wäre.
Hat bei der C7 denn msl jemand eine Wassereinspritzung probiert??
Zwar habe ich die C7 (nicht Z06), aber da ich schon über den Magnusson Kompressorkit nachdenke, wird das Temperaturproblem dann ja auch mein Problem (wenn auch vielleivht in geringerem Umfang).
- CCRP - 22.07.2016
es kommt darauf an ob man reines Wasser oder Wasser/Meth Mix einspritzt. Der Mix greift kurz über lang immer die Rotorenbeschichtung an. Noch keinen Whipple, Maggie oder Kenne-Bell gesehen wo es die Beschichtung nicht abgelöst hätte.
Beim Magnuson Heartbeat ist es baulich einfacher das mittels je 2 Düsen pro Seite zu machen weil das baulich anders aussieht und der geteilte Intercooler ist auch ziemlich gross, nicht gut genug für Rennstrecke aber gut genug für die meisten Strassenanwendungen
- KalleC6R - 22.07.2016
Zitat:Original von goec2468
Hat bei der C7 denn msl jemand eine Wassereinspritzung probiert??
Im Fahrzeug eines Bekannten;
mit dem kleinsten Zerstäuber und einer einzigen Wassereinspritzdüse betrieben auf Wasserbasis (kein Methanol)
Ansaugluft nach dem LLK gemessen, getestet an einem sehr heißen Tag
Ansaugluft Serienzustand bei knapp über 6.000 U/min, 108 Grad Engine Coolant Temp, über 90 Grad Ansauglufttemp.,
mit Wasserbestäubung bei knapp über 6.000 U/min und 105 Grad Engine Coolant Temp nun 71 Grad Ansauglufttemp.,
oder rund 20% Veränderung (Anlage springt Temperatur- und Drehzahlabhängig im oberen Drittel an, kann aber auch manuell über ein Schalter bedient werden)
andere Konfigurationen, andere Werte
- Wutzer - 22.07.2016
Zitat:Original von Hermann
Damit ist m.E. alles gesagt: "While Tadge says the Z06’s cooling issues effects less than 5% of owners..."
Man kann es aber auch anders interpretieren, nämlich so: Nur 5 % der Kunden nutzen das Leistungspotenzial der C7 Z06 wirklich aus.
Und dieser Thread zeigt wieder einmal, wie wenig es möglich ist eine stringente Diskussion durchzuhalten.
Dass Serienbremsen und -Reifen für einen Track nicht taugen können und umgekehrt Rennbremsen und -reifen für die Straße ungeeignet sind liegt auf der Hand. Letztere arbeiten nur in einem bestimmten Temperaturfenster wirklich gut, das man auf der Straße bei gesetzestreuer Fahrweise praktisch nie erreichen dürfte, und erfordern auch bezüglich Komfort so starke Kompromisse und Einschränkungen, so dass man rennstreckentaugliches Equipment folgerichtig nur bei speziell angebotenen Cup-Fahrzeugen vorfinden kann. Ansonsten verbieten sich diese Komponenten wegen mangelnder Alltagstauglichkeit wie bspw. unzureichendes Nassfahrverhalten oder der Geräuschentwicklung eines anhaltenden Güterzuges nahezu selbstredend.
Anders sieht es hingegen bei den Temperaturen im Antriebsstrang aus, da entsprechende Reserven dort die Alltagstauglichkeit nicht behindern. Folglich haben viele sportliche Fahrzeuge hier entsprechende Reserven auch für einen Trackbesuch. Aber leider gehört die C7 Z06 ganz offensichtlich -und mittlerweile auch von GM bestätigt - nicht dazu.
Beim Antriebsstrang spielt neben den diversen Öltemperaturen und der Wassertemperatur auch noch die Ladelufttemperatur eine ganz wesentliche Rolle. Saugmotoren sind natürlich beim letzten Punkt absolut sorgenfrei.
Generell gilt der Grundsatz, je schlechter der Wirkungsgrad der Komponenten des Antriebstranges, desto mehr (Verlust-) Wärme fällt an und muss folglich abgeführt werden. Da bei einem Sportwagen die Platzverhältnisse arg begrenzt sind, liegt somit der Schlüssel zum Erfolg bei möglichst optimalen Wirkungsgraden der einzelnen Komponenten.
Und damit sind wir wieder beim Kern des Problems: Der Ladungswechselwirkungsgrad ist bei einem 2 V-Motor trotz begrenzter Nockenwellenverstellung mit Sicherheit deutlich suboptimal. Das ganze wird mit einem zu kleinen Kompressor garniert, wodurch der sowieso überschaubare Wirkungsgrad des Ladungswechsels nochmals spürbar abgesenkt wird. Folglich steigt dadurch die Ladeluft- und auch die Wassertemperatur. Möchte man nun die Kühlung der Ladeluft verbessern, braucht man größere Kühleinheiten. Da die Platzverhältnisse aber eh schon ausgereizt sind, geht das natürlich zu Lasten anderer Kühlkreisläufe. Und somit beißt sich die Katze in den Schwanz, weil der eigentliche Verursacher - der relativ schlechte Wirkungsgrad- unverändert bleibt.
Gruß
Wutzer
Nachtrag zum Thema Wassereinspritzung : Die Effektivität einer Wassereinspritzung hängt ganz maßgeblich von der Gleichverteilung des Wassers über die Zylinder ab. Gibt es da deutlich Unterschiede, so kann es passieren, dass ein Zylinder in dessen Nähe der Ansauglufttemperatursensor sitzt, relativ kühl betrieben wird, während ein anderer Zylinder in den sicheren Klopftod geschickt wird. Und auf eine Klopfregelung bei einem V8, die lediglich über 2 Klopfsensoren unten am Motorblock verfügt, würde ich mich in dem Fall nicht ungeprüft verlassen wollen.
- CCRP - 22.07.2016
Ekkhardt, du wirst bald umgetauft werden müssen in Don Quijote de la Corvettisti im unendlichen Kampf gegen rosarote Windmühlen
- KalleC6R - 23.07.2016
Zitat:Original von Wutzer
Anders sieht es hingegen bei den Temperaturen im Antriebsstrang aus, da entsprechende Reserven dort die Alltagstauglichkeit nicht behindern. Folglich haben viele sportliche Fahrzeuge hier entsprechende Reserven auch für einen Trackbesuch. Aber leider gehört die C7 Z06 ganz offensichtlich -und mittlerweile auch von GM bestätigt - nicht dazu.
Ekkehard, eine Bestätigung von GM ......
Stell bitte die Fundstelle rein
- Wutzer - 23.07.2016
Ist in diesem Thread schon mehrfach eingestellt worden. Lies doch einfach, was der Tadge Juechter sagt.
Gruß
Wutzer