Nun, ohne Prüfstand kann man es, wie du weißt, Steven, übertreiben. Die zusätzlichen 5 Grad könnten dir 10 PS Spitzenleistung bringen. Im mittleren Drehzahlbereich könnte es helfen, aber das habe ich nicht bearbeitet. Die 100- bis 200-fach gemessenen Werte liegen zwischen 5,9 und 6,0 +/- 0,1 Fehler. Es gibt also eine gewisse Abweichung, aber sicher nicht unter 5,9.
Ich glaube, du verstehst das falsch. Ich wollte wissen, ob mein Auto den richtigen Ladedruck erzeugt. Mein MAP-Sensor kommt nie über 17 kPa. Siehe vorherige Bilder. Dein Bild hingegen zeigt einen MAP von 180 kPa. Ladedruck ist natürlich einfach MAP - BARO, und das Auto verwendet Druckverhältnistabellen (MAP / BARO), daher ist es wichtig, dass diese korrekt sind. Eine Änderung des Ladedruckkoeffizienten, wie du sie für den PID-Betrieb erwähnst, bewirkt absolut nichts. Keine Veränderung. Du gibst in der Berechnung an, dass der Spitzen-MAP in der Grenzwertgleichung verwendet wird. Ich verstehe, dass meine Zündung am oberen Drehzahlbereich abschaltet – vielleicht ist das die Grenze, aber ich möchte das nicht ändern und den Begrenzer höher einstellen (vielleicht ist das unsicher – nur um anzugeben, dass ich eine Zeit von <5,9 s erreicht habe).
Ich beziehe mich auf einen Tipp, Tabelle XYZ zu ändern, was ein anderes Verhalten zeigen wird. Ich werde meine stundenlangen Tests nicht in einem Forumsbeitrag erklären (und kann es auch nicht, da Übersetzen nicht hilft). Ich könnte mich immer irren, aber ich gehe methodisch vor. Ich lasse auch absichtlich einige Dinge unberührt (z. B. den Drehzahlbegrenzer) – was machst du? Ich tausche gerne eine Programmierdatei oder ein Protokoll aus. Die sind verfügbar.
Ich habe keine anderen „Arbeiten in Arbeit“; das Auto läuft gut und ist abgestimmt. Es läuft, wie ich es will. Aber dein Beitrag hat mich fragen lassen, ob etwas fehlt, weil es nicht „so“ schnell ist. Wie gesagt, habe ich Informationen aus den USA, dass das Schaltgetriebe von 100 auf 200 km/h nie annähernd 5,5 Sekunden erreichen wird. (1) Wir können den zweiten Gang nicht nutzen und dann wegen der schlechten Traktion in den dritten schalten, (2) der dritte Gang ist nicht optimal. Auch die Höhe spielt eine Rolle. 500 m über dem Meeresspiegel im Vergleich zum Meeresspiegel sind deutlich spürbar. Das erklärt, warum mein MAP nie über 17 x kPa liegt.
Meine Tests sind schnelle Autobahnfahrten, eine Änderung nach der anderen. Mit den Änderungen des Drehmomentmodells ändern sich sowohl die AFR-Betankung als auch der Zündzeitpunkt. Leider habe ich nicht immer die Zeit, alles methodisch im Feld durchzuführen, und mein Breitbandmessgerät ist nicht fest installiert, da ich es an mehr als einem Auto verwende.
wenn ich in einer Höhe bis 100 m für die Beschleunigung von 100-200 km/h eine Zeit von 5,7 s benötige, würde ich nach Modellrechnung in der dünneren Luft auf 500 m Höhe 5,6 s benötigen.
(Zeit Dragy/nicht Stoppuhr)
In der dünneren Luft ist das Auto bei identischem Absolutladedruck (MAP 175 kPa) aufgrund des geringen Luftwiderstandes im Vorteil.
Ein M7 Fahrzeug hat ca. 40 kg weniger Gewicht und eine effizientere Gangauslegung (je nach Drehzahl).
Das kompensiert in etwa eine schnellere Schaltzeit des A8 Getriebes.
In der ECT Limiter Kontrollmethode versucht die Regelsteuerung, mit Hilfe von Limiterfunktionen die Motorbeschleunigung zu verzögern, um eine bestimmte ECT Soll Temperatur (105) Grad zu erreichen.
Vermutlich ist dir noch nicht klar geworden lieber Luke, dass das von dir erreichte Limit von
80: 0,762 (das ist die von Dir genannte Verzögerung) zu einer ECT von 80/0,762 = 104,98 führt.
Verarbeiten wir meinetwegen auch noch den von Dir genannten Baro von 90/0,762= 118, dann siehst du unter Rückgriff der auf der Vorseite errechneten 0,354 wieder dein Speedlimit, nämlich 118/0,354 = 333
Du kannst es drehen und wenden wie du willst, es wird nicht besser.
Sinn einer positiven Zündvorstellung auf dem Limiter kann nun sein, einen Boost Koeff. abzusenken und die ECT Temperatur an dem Überschreiten eines Grenzwertes zu hindern. Serie ist es 80÷ 0,74 = 108.
Die Konsequenz ist dann, die ECT Temperatur würde bei Dauervollgas 108 Grad nicht überschreiten, wobei unter Heranziehung des Boost Disable Limits 1000 und das Speed Limit Resümee 324 (basierend auf GPS) zugleich folgende Geschwindigkeit nicht überschritten werden könnte:
Vmax = 108/324 * 1000 = 333 (Tacho)
Ein doppelter Limiter also, mit dem die Haltezeit einer Höchstgeschwindigkeit geregelt wird. Minutenlanges Dauervollgasfahren um 333 km/h (Tacho) ist möglich.
Du musst mal in den Youtube Clips szenebekannter Korifeen nachschauen, da siehst du das dann in der Praxis.
Die V-Max ist in dieser Limitermetode "reduziert", anderenfalls erreichen gut eingefahrene Z06 serienmäßig (!) auch 345 Tacho (Aero 1).
Von daher sei mir nicht böse, aber nach meinem Eindruck wird deine Kalibrierung von Limitern überschrieben und auf Serie korrigiert.
Ich bin nicht böse. Mit der Übersetzung und dem kryptischen Koeffizienten, den ich nicht sehen kann, und ohne einen Verweis auf Tabelle X Y Z zur Überprüfung springe ich einfach zwischen Forenbeiträgen hin und her.
Was die Höhe betrifft, geht es hier nur um Aerodynamik. Man kann keinen gleichen Gesamt-MAP verwenden. Das ist unrealistisch. Ein Verdrängerkompressor funktioniert so nicht. Man braucht den BARO und dann das Wirkungsgradverhältnis, damit der Kompressor den endgültigen MAP erreicht. Tatsache ist, dass in der Höhe der Gesamtdruck, der Ladedruck und damit die Leistung sinken. Das kann in der Größenordnung von einigen Zehntel PS liegen.
Ich bleibe dabei, dass die Automatik immer den 3. und 4. Gang nutzt und im Vorteil ist. Mach deine Zeitmessung nur im 4. Gang, das würde mich interessieren, und füge einen Screenshot des Gesamtprotokolls hinzu. Oder per PN. Für die manuelle Schaltung ist der 3. Gang nicht ideal, da serienmäßig 200 km/h genau am Drehzahlbegrenzer liegen.
Zurück zu den Begrenzern. Warum ich denke, dass sich das im Kreis dreht. Was ist die Grenze? Den Datenprotokollen zufolge ändert sich weder die Drosselklappe noch der Zündfunke. Entweder lügt der Datenlogger, oder es wird etwas anderes moduliert. Vielleicht der Einspritzbeginn oder der Beginn des Zündimpulses (vielleicht war das das, was Sie vor langer Zeit über die Verweilzeit gesagt haben? Aber es hat sich nicht gut übersetzt).
im E92 ist kein starrer Druckhub abgebildet. Über Airflow-Modelle (VE-Tabellen, Virtual Torque), Koeffizienten für Kompressor-Inlet- und Throttle-Inlet-Sensoren, Delta-Pressure-Modelle, wird Soll und Ist vergleichen.Unterschiede (z. B. durch Höhenänderung, geänderten Wirkungsgrad), kann das ECM durch Korrekturfaktoren/Lernwerte/Boostregelsteuerung kompensieren.
Möchtest du nicht akzeptieren, das Werte von mehreren Sensoren [Baro,TIAP, SCiAP] mit Modelrechnungen und Koeffizienten ständig in ms abgeglichen werden und ein finaler Map übrig bleibt, habe ich damit kein Problem.
Wie es scheint, sind Dir auch Sekundär- Limitermethoden-wie Cam Phaser VVT -, nicht bekannt. Bei deinem kühltechnisch umgebauten Fahrzeug, wo liegt dein Öldruck bei Standgas mit ca. 90 Grad Öltemperatur nach zwei aufeinander folgenden Beschleunigungsmessungen und wo liegt er bei 5500 Rpm und final bei 6400 Rpm ? Hast 5 W 30 Mobil 1 oder riskierst du 0 W 40 ?
Vor 6 Stunden (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: Vor 6 Stunden von goec2468.)
Ich denke, dass Problem ist, dass die meisten Leser (ich eingeschlossen) die Steuerungsarchitektur nicht im Detail kennen und erst recht nicht die Details der programmatischen Umsetzung durch GM.
Stevenvette, da Du zwar teilweise sehr detailliert schilderst, was du in Der Programmierung gemacht hast, das aber ohne zu schreiben wo und wie das einzuordnen ist, kann ICH nicht viel damit anfangen - Luke vermutlich schon etwas mehr.
Vielleicht führt das auch zu weit und ich muss ja auch nicht alles verstehen ...
Tatsache bleibt aber, das diese Kompressoren bei konstanten Luftparametern und Ansaug/Motorkomponenten je Drehzahl immer die exakt gleiuche Luftmenge fördern.
Wird die Luft wärmer, wird eine geringere Luftmasse geförtert.
Sinkt der Luftdruck, wird eine geringere Luftmasse gefördert.
Wird das Fahrzeug auf einer größeren Höhe bewegt, wird eine geringere Luftmasse gefördert.
Wenn alles gleich bleibt, kann die Steuerung die geförderte Luftmasse nicht erhöhen, die Luftmasse ist dann nur von der Motordrehzahl abhängig.
Die Steuerung könnte die Luftmasse über die Umluftklappe im Kompressor reduzieren, aber die wird (soweit ich weiß) nicht elektronisch gesteuert.
Die einzige Möglichkeit die der Steuerung bleibt um die Luftmasse zu reduzieren ist die Drosselklappe weiter zu schließen. Die Steuerung kann aber die Luftmasse nichtg weiter erhöhen, wenn die Drosselklappe schon zu 100 % geöffnet ist.
Die Leistung des Motors kann dann durch die Steuerung noch über den Zündzeitpunkt beeinflusst werden und über eingespritzte Benzinmenge, Da der Motor bei WOT aber schon fetter läuft, als das Leistungsoptimum, kann die Steuerung hier höchstens die Leistung reduzieren.
Eventuell kann sie das Gemisch anfetten und dadurch gleichzeitig die Zündung früher stellen, aber das scheint mir mehr eine theoretische Möglichkeit.
GM hat in der Steuerung etliche Kennfelder hinterlegt, die abhängig vom geforderten Drehmoment, programmierten Maximaldrehmoment, Kühlmitteltemperatur, Ansauglufttemperatur, Lufttemperatur hinter dem Wärmetauscher des Kompressors,..... die Drosseklappenstellung und den Zündzitpunkt bei WOT berechnet.
Wenn ich dich richtig verstanden habe, ist es so, dass:
- Das dazu führen kann, dass trotz Vollgas die Drosselklappe nicht zu 100% geöffnet ist
- Du durch Änderung einiger Parameter diesen Effekt verhinderst/verzögerst.
- Der Zündzeitpunkt entsprechend angepasst wird um Klopfen zu verhindern, aber auch um programmierte Drehmomentgrenzen nicht zu überschreiten
- Du auch hier über eine Änderung einiger Parameter diesen Effekt verhinderst/verzögerst.
Weißt du, ob es irgendwo eine detaillierte Erläuterung gibt, wie die Motorsteuerung von GM im Fdetail aufgebaut ist. Im Moment finde ich in Deinen Beiträgen viele Puzzlestücke, sehe aber das Bild nicht.
Das ist nicht als Kritik gemeint, aber ich denke Deine Beiträge kann nur wirklich verstehen, wer diese Motorsteuerungsarchitekturim Detail kennt.
