Ich kann nur bestätigen was Michael schreibt. Es ist ziemlich viel Arbeit, den inneren Heizungskanal zu demontieren. Ich habe dazu alles demontiert, also das Heizregister und den im Motorraum befindlichen Kanal. Da ich den lackieren wollte, musste ich halt alles rausbauen. Die Batterie war da übrigens auch draußen.
Dazu kommt, dass das GFK null flexibel ist. Ein wenig im falschen Winkel gezogen und schon ist einer der Bolzen abgebrochen. Ich denke, dass man hier sinnvollerweise zu zweit arbeitet. Einer zieht innen vorsichtig, einer kümmert sich um den Kanal und das Register im Motorraum.
Die Umschalttechnik geht so, dass der Luftstrom erst mal zu ist. Wenn man am Regler zieht, wird zunächst die Lüftung nach unten geöffnet und dann später über die Klappe der Luftstrom nach oben gelenkt wird. Die Heizung selber wird über ein Schließen der vorher im Luftstrom befindlichen Klappe "eingeschaltet". Wenn diese dicht wäre, könnte man die Heizung auch ausschalten . D.h. dass beim Aktivieren des Luftstroms bei mir immer warme Luft kommt. Sie wird dann halt noch wärmer, wenn ich die Heizung einschalte.
Zitat:Original von MiSt
Einzig die zwei Widerstände für die Lüfterstufen und ihr dreipoliger Verbinder bin ich mir gerade nicht sicher, ob man da ohne Demontage des Kastens drankommt.
Hallo liebes Forum,
habe mir diesen Herbst vorgenommen, die Heizung wieder zum Laufen zu bringen.
Die „HEATER BLOWER SWITCH - NO AIR WITH CABLE LEFT HAND” Schalteinheit mit dem Zug habe ich montiert und rätsle nun, wie ich das Ganze verkabeln muss.
Ein Pluskabel (Klemme 30) mit Zusatzsicherung zum Schalter und ein Rückkabel zum Fan habe ich verlegt.
Zunächst habe ich es verkabelt, wie in der Anleitung beschrieben und vormontiert (87a vom Relais zum Fan).
Die Funktionsweise des Schalters ist so aber dürftig.
Ohne Zündung läuft der FAN wenn der Schalter nach links gedreht ist.
Wenn er die drei Stufen nach rechts gedreht wird, passiert nix.
Danach 87 vom Relais zum Fan. Jetzt läuft der Lüfter nicht, wenn der Schalter auf links steht.
Wenn Schalter auf erste Stufe nach rechts gedreht wird, läuft der Fan. Allerdings läuft er auf zweiter und dritter Stufe nach rechts genauso schnell, wie auf der ersten.
Frage zur Funktionsweise des Ganzen.
Ich vermute, dass die Drehzahlstufen des Fan über Masse über die drei Kabel Yellow, LightBlue, Orange mit Hilfe der oben genannten Widerstände / Resistor gesteuert werden. Dann müsste davon ein Kabel auf Masse Fan gehen.
Bei mir sieht die Verkabelung so aus, dass der Fan „normal Masse“ von irgendwoher bekommt.
Hat jemand ein Bild, wie am Fan die korrekte Verkabelung aussieht?
Des Weiteren möchte ich den Heater Blower Switch so anschließen, dass der Fan nur bei Zündung angehen kann. Von welchem Kabel nimmt man denn am besten „geschaltet plus / Klemme 15“ ab?
Vorab: Meine Infos im folgenden basieren auf dem Schaltplan einer '65er wie meiner. Ich kann nicht ausschließen, dass eine 63'er in dem Punkt anders verdrahtet ist, auch wenn es wenig wahrscheinlich ist.
Zitat:Original von Schnucke
Hallo liebes Forum,
habe mir diesen Herbst vorgenommen, die Heizung wieder zum Laufen zu bringen.
Die „HEATER BLOWER SWITCH - NO AIR WITH CABLE LEFT HAND” Schalteinheit mit dem Zug habe ich montiert und rätsle nun, wie ich das Ganze verkabeln muss.
Ein Pluskabel (Klemme 30) mit Zusatzsicherung zum Schalter und ein Rückkabel zum Fan habe ich verlegt.
Zunächst habe ich es verkabelt, wie in der Anleitung beschrieben und vormontiert (87a vom Relais zum Fan).
Die Funktionsweise des Schalters ist so aber dürftig.
Ohne Zündung läuft der FAN wenn der Schalter nach links gedreht ist.
Wenn er die drei Stufen nach rechts gedreht wird, passiert nix.
Danach 87 vom Relais zum Fan. Jetzt läuft der Lüfter nicht, wenn der Schalter auf links steht.
Wenn Schalter auf erste Stufe nach rechts gedreht wird, läuft der Fan. Allerdings läuft er auf zweiter und dritter Stufe nach rechts genauso schnell, wie auf der ersten.
Im Originalschaltbild gibt es im Zusammenhang mit dem Heater-Blower kein Relais.
Zitat:Original von Schnucke
Frage zur Funktionsweise des Ganzen.
Ich vermute, dass die Drehzahlstufen des Fan über Masse über die drei Kabel Yellow, LightBlue, Orange mit Hilfe der oben genannten Widerstände / Resistor gesteuert werden.
Exakt so.
Zitat:Original von Schnucke
Dann müsste davon ein Kabel auf Masse Fan gehen.
Nein. Der Schalter wählt aus, ob Accessory(!)plus
- gar nicht
- über den einen Widerstand
- über den anderen Widerstand
- oder über beide Widerstände in Reihe
an den Motor weitergegeben wird.
Zitat:Original von SchnuckeBei mir sieht die Verkabelung so aus, dass der Fan „normal Masse“ von irgendwoher bekommt. Hat jemand ein Bild, wie am Fan die korrekte Verkabelung aussieht?
Das ist auch richtig so laut Schaltbild. Ich kann dir nur empfehlen, ein Schaltbild downzuloaden oder zu kaufen ...
Zitat:Original von Schnucke
Des Weiteren möchte ich den Heater Blower Switch so anschließen, dass der Fan nur bei Zündung angehen kann. Von welchem Kabel nimmt man denn am besten „geschaltet plus / Klemme 15“ ab?
Viele Grüße
Dirk
Die Originalverdrahtung nutzt Accessoryplus. Grundsätzlich kann man alle Arten von "Plus" (Dauer-/Accessory-/Zündungsplus) am Zündschloss abgreifen. Der Blower ist aber sogar in der Fusebox separat abgesichert laut Schaltplan. Das könnte man also einfach wieder rekonstruieren.
Gruß
Michael St*****
Beware the fisherman who is casting out his line into a dried up River bed.
Don't try to tell him 'cos he won't believe you.
Throw some bread to the Ducks instead, it's easier that way.
(Tony Banks from Genesis)
Die Originalverdrahtung nutzt Accessoryplus. Grundsätzlich kann man alle Arten von "Plus" (Dauer-/Accessory-/Zündungsplus) am Zündschloss abgreifen. Der Blower ist aber sogar in der Fusebox separat abgesichert laut Schaltplan. Das könnte man also einfach wieder rekonstruieren.
Hallo Michael,
danke für die Infos und die Links. Ich habe einen etwa A1 großen eingeschweißten Schaltplan von "Electric Limited" aber durch den bin ich nicht wirklich durch gestiegen. Die o. g. sind m. E. wesentlich einfacher zu verstehen....
Der Anschlussplan von dem Schalter von "Vintage Air" mit dem Relais macht irgendwie wenig Sinn.
Tja, das Problem ist oft, dass man das "Innenleben" der einzelnen Baugruppen nicht kennt bzw. es nicht gezeichnet ist. Im Schaltplan, den du angehängt hast, ist aber alles so wie bei der 65'er ausser dass die Widerstände "geheim" sind.
Es könnte z.B. sein, dass der Widerstandsblock in deiner Vette einfach kaputt ist, wie das auch bei neuzeitlicheren Autos immer wieder vorkam und vorkommt, denn bevor die Lüfter per PWM gesteuert wurden war es einfach sehr verlockend, die extrem billigen Vorwiderstände in den Luftstrom zu hängen. Leider weiss ich keine Werte für die Vette, aber mit den oben gegebenen Infos sollte man halt zwischen den drei Terminals drei verschiedene Werte messen können im niedrigen Ohmbereich. Wenn nicht, dann "neu".
EDIT
Die Vorwiderstände gehen übrigens dadurch kaputt, dass die Motoren im Lauf der Zeit immer unmotivierter anlaufen. Und wenn sie irgendwann gar nicht mehr anlaufen, fällt dauerhaft fast die ganze Batteriespannung am Widerstand ab und der kühlende Luftstrom fehlt ==> Exitus. In der Tat - fällt mir gerade wieder ein - hatte ich damals den Lüftermotor raus (wesentlich einfacher als der ganze Kasten ...) und auch halbwegs zerlegt, um seine verharzten Lager ein bisschen zu reanimieren. Übrigens ist es ein guter "Trick", beim Einschalten der Lüftung erstmal auf Vollgas zu schalten und dann zurück, denn einmal im Laufen wird der Motor auch mit toten Lagern eher nicht stehen bleiben ... außerdem hört man dann, dass der Motor angelaufen ist.
Das ist der klare Vorteil der PWM-Steuerung, die weitgehend verlustleistungslos ist im Steuerteil. Wenn die Stufenschalter wenigstens statt Vorwiderständen Dioden in die Leitunge schalten würden zur Spannungsreduzierung statt Strombegrenzung wäre schon viel gewonnen, aber das war in den 60'ern wie eine PWM-Steuerung unbezahlbar und wurde noch jahrzehntelang mit dem Widerstandspfusch "erledigt".
/EDIT
Also wird das auch kein Hexenwerk, das mit "originalen" Teilen zum Laufen zu bringen, inkl. Plus von "Accessory", was IMHO schon sinnvoll ist, weil man dann das ganze Auto in Betrieb hat (Lüfter, Radio, Handy ...) ohne die Zündspule zu grillen ohne Motorlauf, denn der U-Kontakt steht fast immer auf geschlossen und lässt den Strom sinnfrei durch Zündspule/Vorwiderstand fließen.
Das Video habe ich mir nicht reingezogen, weil ich eine Youtube-Allergie habe. Aber eine Lüftersteuerung aus der Endphase der C3 ist sicher inkomaptibel zur Split ...
Gruß
Michael St*****
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Zitat:Original von MiSt
Also wird das auch kein Hexenwerk, das mit "originalen" Teilen zum Laufen zu bringen, inkl. Plus von "Accessory", was IMHO schon sinnvoll ist, weil man dann das ganze Auto in Betrieb hat (Lüfter, Radio, Handy ...) ohne die Zündspule zu grillen ohne Motorlauf, denn der U-Kontakt steht fast immer auf geschlossen und lässt den Strom sinnfrei durch Zündspule/Vorwiderstand fließen.
Hallo Michael,
Heizung läuft aus elektrischer Sicht wieder einwandfrei, hab es so gemacht wie von Dir beschrieben - Original Verkabelung über original Widerstände. Besten Dank für Deine Erklärungen!
Da der von ZIP gelieferte Schalter eine "Original-Verkabelung zulässt", ist es mir ein Rätsel warum die wie oben im Beiblatt dargestellt einen Schaltplan mit Relais beilegen und dieses Relais auch schon mit zwei Kabeln am Schalter angeschlossen ausliefern (Bild oben links)....
Den oberen HEATER OUTLET DUCT - DEFROST von ZIP habe ich auch montiert.... Wurfpassung wäre hier noch milde ausgedrückt. Zu dem Kanal unten fehlen so ein bis zwei cm oder auch inch. Beim unterem Y-Duct (gebraucht, ebay US) ist auch noch Arbeit notwendig. Die Anschlußstelle / der Kanal dadrüber scheint formal nicht mehr seine originale Erscheinung zu besitzen- da hat mal einer was abgesägt!
Freut mich, ist ein guter Zeitpunkt, dass die Heizung/Lüftung wieder funktioniert, Dirk .
Die "Wurfpassung" nach oben ist IMHO nötig, damit das Gebilde montierbar ist? Hast du das seitliche "Stützbeinchen" auch montiert? Sonst juckelt sich die Führung an den oberen Anschraubpunkten irgenwann ab.
Mit dem Y-Duct - ebenfalls ein Gebrauchtteil aus USA - hatte ich auch irgendwie "Spaß", weiß aber nicht mahr, was genau.
Gruß
Michael St*****
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Zitat:Original von MiSt
Freut mich, ist ein guter Zeitpunkt, dass die Heizung/Lüftung wieder funktioniert, Dirk .
Die "Wurfpassung" nach oben ist IMHO nötig, damit das Gebilde montierbar ist? Hast du das seitliche "Stützbeinchen" auch montiert? Sonst juckelt sich die Führung an den oberen Anschraubpunkten irgenwann ab.
Mit dem Y-Duct - ebenfalls ein Gebrauchtteil aus USA - hatte ich auch irgendwie "Spaß", weiß aber nicht mahr, was genau.
Du hast recht; dank Wurfpassung bekommt man den oberen Ausströmer leicht in Position. Das seitliche Stützbeinchen hatte bei meiner C2 keinen Gegenpart, woran man es anschrauben könnte.
Ich habe auf die Schnelle einen großen Kabelbinder um den Ausströmer unten gelegt und diesen dann mit einem zweiten Kabelbinder "nach hinten gezogen". Somit steht der Einlass des Ausströmers und der Auslaß des unteren Querkanals "in einer Flucht" und das Ding juckelt nicht.
Ist noch keine tolle Endlösung aber ich muss im Winter eh noch mal bei, den unteren Duct einbauen...
Der Knob oben links fehlt auch noch... bzw. hatte ich auf US ebay einen NOS geschossen... welcher leider nicht passte...
. D.h. dass beim Aktivieren des Luftstroms bei mir immer warme Luft kommt. Sie wird dann halt noch wärmer, wenn ich die Heizung einschalte.
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