Wie lang hat der LS7 in eurer C6 Z06 bis jetzt gehalten?

[Stook]

Mich würde das von Zaphod angesprochene Thema der "Problemmotoren" mit den angeblich schlechten Köpfen genauer interessieren?
Gibt es dazu genauere Info's ?

Bin für jede Info dankbar!

[Wutzer]

Ja, jede Menge in dem Parallelthread: Haltbarkeit/Motorschäden C6Z06

Viel Spaß auf den 35 Seiten !

Gruß

Wutzer

[KHH]

@ Stook, das schreibt der Heinz (Coolchevy) in dem anderen LS7 Thread auf der Seite 22, meiner Meinung nach der einzig fachliche Beitrag in dem Thread wo es speziell um den LS7 geht, und nicht um irgend welche Öle, Sandmännchen und weiß der Geier noch für Probleme an Audi, BMW und sonstigen Karren .






Zitat Coolchevy:

...wollte zwar nichts mehr schreiben, aber wenn ich 2012 Revue passieren liess dann liefen hier 11 LS7/LS9 zur Revidierung/Reparatur die entweder vollkommen Serie waren oder davor durch andere Hände gingen, teilweise Forenmitgliedern gehörten oder Beiitzern die einen weiten Bogen um so was machen.Davon hatten 5 das Syndrom mit plötzlich wenig bis null Öldruck und 6 gebrochene Auslassventile. Insgesamt waren 5 Blöcke nicht mehr zu retten und mussten ersetzt werden.in keinem der Schäden war eine gebrochene Ventilfeder oder gebrochenes Einlassventil beteiligt, noch Nadellager verloren. Schaden trat ein bei 50kmh beim hinausrollen aus Ortschaften bis zu Vollgas auf der Rennstrecke, daher eine eindeutige Zuordnung oder Tendenz nicht erkennbar.zum Öldruck:in allen Fällen zeigten Hauptlager sowie Pleuellager Kavitationsspuren bzw. haben sich mit der Kurbelwelle verschweisst und liefen mit. In den meisten Fällen wurden 0w40 bis 5w40 verwendet, also Serienspezifikationen, 2 liefen mit 10w60 und einer mit VR1 racing 20w50 (die hatten aber gerissene Ventile). In allen werden nur mehr Öltankeinsätze und Rückhaltekäfige in der Wanne verbaut und es zeigt sich ein stabilerer Öldruck bei Temperaturen über 100 Grad Öltemperatur. Die Ölpumpe dabei wurde nicht angerührt, nciht geportet oder sonst wie bearbeitet. Beim LS7 verbiegt sich immer die Kurbelwelle bei einem angehenden Lagerschaden auf Hauptlager 2 und 4 (S-förmiger Wurf), wer hier nur Lager tauscht wie meist üblich ohne die Grundbohrung genauestens zu prüfen hat das gleiche 200km später wieder. Der Serientank hat keine tangentielle Einbringung wie im Motorsport üblich um mit einem Zykloneffekt zu entlüften sondern ist ein primitiver Hohlkörper der nach dem Springbrunnenprinzip funktioniert. Die billige GM ABhilfe war nur Tankvolumen zu vergrössern um Verweilzeit anzuheben was einer Entgasung hilft. Seitdem ist es auch viel besser geworden.Seitdem keinen einzigen Lagerschaden mehr gesehen, von den obigen sind 4 Hobbyteams die wir mitbetreuen die fast ausschliesslich Rundstrecke fahren und eher selten auf der Strasse.Ventilrisse:wie seit ca. 2 Jahren bekannt und auch dementsprechend von Katech engineering und WCCH (mittlerweise auch von Lingenfelter, etc..) wurden ursprünglich die Ventilrisse auf defekte Auslassventile geschoben. Wochenlange Spintron Tests haben aber gezeigt das weder Geometrieunzulänglichkeiten noch die Ventile selbst das Problem sind sondern Ungenauigkeiten in den Ventilführungen. Schon ab Werk war es möglich Köpfe zu bekommen die die zweifache Abweichung des vorgegebenen servicelimits von 0,035mm hatten. Wer die geeigneten Präzisions Innenmikrometer hat kann diese gerne mal bei gebrauchten Köpfen nachmessen, nur ein hin und herdackeln der Ventile in den Führungen ist kein genaues Mass dafür. In Kombination mit nicht konzentrischen Sitzen wie auch von GM in einer Kundmachung zugegeben (ab Bj 2009) ergibt das Köpfe wo Ventile reissen können und eben andere wo es nicht passieren wird. Wann und ob kann leider niemand sagen jedenfalls machen in USA bei WCCH mittlerweile die Reparatur von LS7/LS9 Köpfen knapp 50% des businesses aus.bei einem LS7 Kopf diese Woche waren zwei Auslassventilspiele bei 0.12 und 0.15mm, das ist der nahezu 4.5fache Wert des von GM vorgegebenen Servicelimits mit weniger als 20.000km. Das wurde vorher nicht geprüftdie einzig richtige Reparatur ist einsetzen von Bronzebuchsen und auf Serienspiel hinzureiben. Dann laufen auch Serien Hohlventile oder eben wenn man auf Sicherheit gehen will einteilige Edelstahl/Inconel Auslassventile. Die Einlassventile haben einen zu rauen Schaft was Führungen zu schnell und unnötig verschleisst aber das ist nciht das grosse Thema.eine harte Feder hat hier keinen Einfluss, es passieren mehr Schäden wegen zu weicher Federn als wegen zu harter und da es ein dynamischer Prozess ist kommt auf jedes sich öffnende Ventil eines das auf der ablaufenden Flanke sich befindet was die absolut Kraft stark relativiert. Katech hat dazu tausende Stunden am Spintron verbracht um die optimalen Federraten zu ermitteln.der LS7 ist von der Materialwahl her eher ein Rennmotor und will daher auch dementsprechend behandelt werden. Der Materialmix von Alu, Titan, Schmiedestahl und Graugussbüchsen hat nur die notwendigen Betriebsspiele ab einer bestimmten Betriebstemperatur und diese soll schnellstmöglich erreicht werden. Hiezu hat Wutzer mit Abstand vollkommen recht in seinen Ansichten und Vorschläge bzgl auch Ölwahl wenn der Haupteinsatz "normaler" Strassenbetrieb ist. Rennstrecke ist anders.all dies kann mit unzähligen Protokollen, Sachverständigen Gutachten und Bildern belegt werden[/I]

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Winner "2012 King of Europe drag series" - Edvard Galic/Zagreb, powered by CCRP

[speed300]

Das mit den Seitenaufzählung könnt ihr euch sparen. Nicht jeder hat die Standartanzahl Posting auf eine Seite, so wie z.B. ich..

W...

[Stook]

Vielen dank für das raussuchen!

Wann wurde das von Coolchevy angesprochene Tankvolumen erhöht? Bzw welches Modelljahr?
Und so wie ich das rauslese kann man also auf von blossem Auge ~, Seriennummer, Modelljahr etc nicht rausfinden, ob es nun eine Z06 mit den "anfälligen" Köpfen ist, oder nicht.
d.H einteilige Edelstahl/Inconel Auslassventile wie von Coolchevy geschrieben, sollten Abhilfe schaffen?

Ich bin auf der suche nach einer 2009+ Z06 in der Schweiz. Hier hiess es bei den bekannten Corvettenhändlern, das der LS7 nicht anfälliger sei, als die LS3 Motoren, wenn er regelmässig gewartet wird etc. Es wurde natürlich immer gesagt, dass ich das wohl alles aus dem deutschen Forum hätte und "diese" wohl auf der Autobahn etc wohl alles kaputt kriegen
In der Schweiz ist das ganze, wenn dem wirklich so ist, nicht wirklich ein Thema.

[stefan1964]

In der CH braucht keine S.. einen Sportwagen, geschweige eine Zett.
Was glaubst Du wo die Schweizer ihre Zetten ausfahren?

[jo.e]

Und dort gehen sie dann laut den schweizer Händlern auch wieder kaputt.. aber nur auf deutschen Autobahnen

[Stook]

Naja, in Deutschland ist man schnell. Gibt genug die an einem schönen Wochenende mal über die Grenze in's Deutsche gehen :)
Rennstreckenbesuche in Deutschland, Frankreich oder Italien etc gibt es natürlich auch bei uns. Gibt auch regelmässige Angebote für Rennstreckentraining's etc von den Händlern aus. Auch da soll es keine grösseren Probleme geben, man müsse nur einen zusätzlichen Service machen, wenn man auf die Rennstrecke geht.

[CCRP]

diesbezüglich wende dich am besten an Cölestin von Corvettetotal in Bonstetten. Er wird dir bestmöglich mit Rat und Tat beistehen können und weiss allerbestens von was er spricht und hat auch auf der Rennstrecke die nötige Erfahrung dazu. Was er sagt hat Hand und Fuss

[miltiadis]

Original von coolchevy
diesbezüglich wende dich am besten an Cölestin von Corvettetotal in Bonstetten. Er wird dir bestmöglich mit Rat und Tat beistehen können und weiss allerbestens von was er spricht und hat auch auf der Rennstrecke die nötige Erfahrung dazu. Was er sagt hat Hand und Fuss

Ware Worte, Heinz, beim unermüdlichen Cölestin ist man super aufgehoben!!


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