Kritisches Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten

[Wutzer]

@Heinz:
Plausible Erklärung. Bei voller Beschleunigung mit respektablen g-Kräften findet ja eine dynamische Radlastverteilung zur Hinterachse hin statt. Gleichzeitig muss das Motormoment durch erhöhte Radlast auf der linken Seite abgestützt werden. Addiert man diese beiden Einflussgrößen, so dürfte hinter links vermutlich die Schwachstelle liegen. Es ist -wie gesagt- derzeit ja noch nicht wirklich kritisch, sondern nur eben auffällig. Werde aber einmal "hinten links" im Auge behalten. Derzeit habe ich dort laut Vermessungsprotokoll eine Winkelminute Vorspur. Werde das einmal testweise auf eine Winkelminute Nachspur ändern. Wenn das ohne Einfluss bleibt, werden über kurz oder lang die Gummis hinten gewechselt.


@ Gerd: Nur kurz zur Erklärung nochmals meine Meinung: Bevor man ein bestimmtes Auto kauft , sollte man diesen Typ ausgiebig zur Probe fahren. Sag es einem danach zu, kann/soll man es kaufen. Wenn nicht, probiert man besser etwas anderes. Habe mir ja selbst 2006 interessehalber die C6 mit LS2 Motor angeschaut, um zu prüfen, ob das ein Auto für mich ist, dass mir später (ab 2010 !) gefallen könnte. War nicht der Fall, folglich habe ich weitergesucht. Da die Kritiken bei der Z06 bezüglich meiner Beanstandungspunkte deutlich Besseres versprachen, bin ich ab 2010 ein paar Z06 probegefahren. Dabei wurde mir klar, dass die 2006er Fahrwerksschwächen der normalen C6 bei der Z06 kein Kaufhindernis mehr waren. Mit dem Motor konnte man leben, sofern keine "Sportnockenwelle" verbaut war. Damit war mir persönlich die LL-Qualität und das Anfahrverhalten schlichtweg zu schlecht. Mit den Seriensitzen würde ich auf Dauer auch nicht glücklich werden, aber so etwas lässt sich ja im überschaubaren Rahmen ändern. Prinzipielle Unzufriedenheit im Motor- oder Fahrwerksbereich ist bei mir allein wegen Kosten, Aufwand und Änderungskomplexität immer ein absolutes NoGo.

Zu den Kosten bei Fahrwerksänderungen: Wenn du den Kraftstoff, die Zeit und die permanenten Vermessungskosten mit berücksichtigst, wird es auch ohne großen Teiletausch schnell recht teuer.


Gruß
Wutzer

[zuendler]

Original von Wutzer
@Heinz:
Gleichzeitig muss das Motormoment durch erhöhte Radlast auf der linken Seite abgestützt werden.

Bitte nochmal drüber nachdenken
Das einzige was abgestützt werden muss ist das Moment dass durch die Trägheit der Motorinnereien beim Hochdrehen entsteht.
Das Motormoment sicherlich nicht, bzw nur soweit bis sich die Karosserie bis zum Anschlag verbogen hat. Das sollte sich aber so ziemlich in Grenzen halten oder?

[CCRP]

vielleichtg unglücklich ausgedrückt. Da der Motor im Uhrzeigersinn dreht, (von hinten betrachtet dreht er nach links) wird von hinten gesehen das linke Rad vom Gegenmoment entlastet und das rechte Rad mehr belastet. Dadurch hat das rechte Rad mehr Grip und Moment und drückt den Wagen beim beschleunigen nach links........

Dragracing 1:1

extrem dargestellt:

[UncleRobb]

Original von Wutzer
@Heinz:
Plausible Erklärung. Bei voller Beschleunigung mit respektablen g-Kräften findet ja eine dynamische Radlastverteilung zur Hinterachse hin statt. Gleichzeitig muss das Motormoment durch erhöhte Radlast auf der linken Seite abgestützt werden.

Ich muss gestehen, ich verstehe dieses Argument nicht so ganz. Bei der Vette sind doch die Gehäuse des Motors und der Getriebe-Differenzial-Kombination durch die Torque-Tube starr miteinander verbunden. Ohne die Torque-Tube würde das Motormoment am Rahmen abgestützt werden, der sich dann entsprechend verformte. Aber selbst dann sollte wegen der Einzelradaufhängung kein Drehmoment auftreten, das etwa ein Rad mehr ausfedern lässt als das andere.

Ein Drehmoment in Richtung der Längsachse entsteht natürlich beim schnellen Beschleunigen des Autos allein durch die Beschleunigung der rotierenden Massen (d.h. Kurbelwelle, Kupplung, Antriebswelle in der Torque-Tube, Getriebewellen, usw.). Das sieht man schön, wenn man ohne eingelegtem Gang im Stand den Motor durch schnelles, kurzzeitiges Durchtreten des Gaspedals hochjubelt, und sich das ganze Auto dann tatsächlich für einen Moment ein kleines Stück um die besagte Längsachse dreht. Dieses Drehmoment lässt sich natürlich schwer vermeiden, der Effekt ist aber doch eher klein und ich glaube nicht, dass er einen Einfluss auf die Fahrdynamik hat.

Heinz, was hat der Dragster auf deinem Foto denn für eine Hinterachse? Nach meinem Verständnis funktionieren diese Fahrzeuge am besten mit einer starren Hinterachse und ohne Differenzial, d.h. nur mit einem Umlenkgetriebe. Wenn dann das Drehmoment zwischen den Gehäusen von Motor und Umlenkgetriebe an der Antriebsachse nicht ausreichend abgestützt werden, dann würde das ja unter Umständen eine entsprechende Drehung der Antriebsachse um die Fahrzeuglängsachse (wie auf dem Foto zu sehen) bewirken.

[Wutzer]

@Zuendler und Robert:
Jedes erzeugte Moment bedarf einer externen Abstützung. Denkt mal an eine Bohrmaschine. Wenn die arretiert läuft und man lässt sie los, dann fängt sie an, sich um den Bohrer zu drehen. Wenn der Bohrer sich verkantet, haben wir alle schon den Anstieg des erforderlichen Abstützmomentes in den Handgelenken (schmerzhaft) gespürt.
Ebenso verhält sich es beim Motor und den Motorlagern. Man kann es auch gut sehen, wenn der Motor im LL läuft und man die Kupplung gegen die Bremse langsam kommen lässt. Dann legt der Motor sich sichtbar auf eine Seite. Gleiches tut er natürlich auch bei einer Volllastbeschleunigung. Nur dann ist die Haube üblicherweise nicht offen und man steht nicht mehr daneben. Dennoch muss auch dann das Motormoment abgestützt werden. Robert: Das Moment kannst du beliebig in die Karosserie einleiten, am Ende muss du es aber doch über die Räder auf der Straße abstützen und erhältst damit eine dynamische Radlaständerung.
@Heinz:
Das mit rechts und links muss ich nochmals überdenken. Mache nachher in der Garage dazu den oben beschriebenen "Abwürgetest", um sicher zu gehen, auf welche Seite der Motor sich neigt. Dein Bild zeigt ja eindrucksvoll den beschriebenen Effekt. (Leider aber nicht die Motordrehrichtung, wobei ich aber auch davon ausgehe, dass sie gleich ist.)

Gruß
Wutzer

Edit: Der Heinz bzw. das Bild haben recht. Hatte gedanklich gestern Abend den Motor unter der Straßenoberfläche positioniert und dadurch rechts und links verwechselt. War vermutlich von "Renncorvettes" lauter C3 auf dem Oldtimer Grand Prix noch nicht wieder klar im Kopf.

[CCRP]

die Physik besagt das ein jedes Moment ein gleiches Gegenmoment bewirkt.

Fakt ist ein jeder US Motor dreht von vorne gesehen IM Uhrzeigersinn, die einzigen Ausnahmen waren Mercruiser Bootsmotoren wo man eine zeitlang verkehrt herum drehte was bei einem Doppelmotorenantrieb wieder das Schraubenmoment egalisieren sollte. Macht man aber auch nicht mehr.

das primäre Gegenmoment kann man bei offener Haube gut beobachten, wenn man drinnen sitzt und auf den Motor schaut dreht er nach links, wenn man bei angezogener Handbremse und eingelegten Gang auskuppelt lässt ihn das Gegenmoment aber Richtung Beifahrerseite, also nach rechts, wegkippen.

das zieht sich so durch den ganzen Antriebsstrang bis das Motormoment auf die Räder trifft. Ist ja auch ein Grund warum man im Rennsport auf härtere Motorlager wechselt oder starr verschraubt, es geht weniger Moment Richtung Rad "verloren"

Hat nichts mit der verwendeten Hinterachse zu tun oder mit oder ohne Differential (Dragracer die eine offizielle Klasse fahren müssen unter 10sec Starrachsen aus reinen Sicherheitsgründen verwenden laut Reglement)

[corvettetotal]

Original von Wutzer

Zurück zum eigentlichen Thema:
Mein Auto hat die hier vorgeschlagenen Einstellwerte für das Fahrwerk. Versetzen der Hinterachse ist nur ganz leicht zu beobachten, Empfindlichkeit auf Spurrillen schon stärker, aber ein deutliches Ziehen nach links bei Volllastbeschleunigungen in den unteren beiden Gängen. Besonders auffällig im 2 Gang (im 1. mache ich das fast nie!) ab etwa 4000 U/min, wo der Motor richtig Drehmoment aufbaut. Dabei muss ich dann nach rechts gegenlenken, was zur Folge hat, dass ich im Schaltvorgang (kein Moment an der Achse) wieder nach links lenken muss, um nicht ungewollt rechts abzubiegen. Der Vorgang ist nicht wirklich bedrohlich, aber auch für den Beifahrer deutlich spürbar. Je höher der Gang, desto geringer der Effekt. Im 4. ist er schon fast nicht mehr spürbar.
Frage nun : Hat das jemand anderes auch und weiß einer, wie man dem begegnen kann.

Gruß Wutzer

Betreff diesem Problem werde ich natürlich des öfteren angesprochen.
Dazu gibt es natürlich einige Möglichkeiten / Verbesserungen

Zwei wichtige von vielen:

-Eine davon sind natürlich die von Heinz ja schon erwähnten Querlenkern
-Eine weitere ganz wichtige ist die Beweglichkeit der Hi Achse / Getriebe Stütze

Je nachdem welche Modifikationen man gemacht hat, sollte natürlich auch die Geometrie angepasst werden. Diese sollten den Reifen dem Fahrstil / Wunsch angepasst werden.
0°30 Sturz sind zb für viele ZR1 Fahrer mit dem PS2 ZP Reifen perfekt zum fahren.
Fahre ich allerdings die ZR1 mit weichen Reifen sind 3°30 je nach Situation optimal.

Wutzer:
Das Fahrwerk Handling ist dann perfekt wenn Du im ersten und im zweiten zu 100% voll durchtreten kannst und maximal mit den beiden Zeigefinger am Lenkrad führen kannst.
Reist der Wagen nach Links aus, dann hast Du eine ausgediente Kutsche und oder Dein Fahrwerk ist suboptimal ein gestellt.

Nebenbei: Für das Fahrwerk und Stossdämpfer gilt:
***So hart wie nötig und so weich wie möglich***

Cölestin

[CCRP]

Original von corvettetotal
Nebenbei: Für das Fahrwerk und Stossdämpfer gilt:
***So hart wie nötig und so weich wie möglich***

Cölestin

hey Cöle, das war was Doug Herberts schon predigte bei den TransAm Rennklassen in den 80igern, wird aber noch ein Weile dauern bis sich das bei Corvettisten herum gesprochen hat weil nur hart härter am härtesten ist schnell. Genau so wie laut

[UncleRobb]

Original von Wutzer
@Zuendler und Robert:
Jedes erzeugte Moment bedarf einer externen Abstützung.

[...]

Man kann es auch gut sehen, wenn der Motor im LL läuft und man die Kupplung gegen die Bremse langsam kommen lässt. Dann legt der Motor sich sichtbar auf eine Seite. Gleiches tut er natürlich auch bei einer Volllastbeschleunigung.

Bei einem Auto mit einer einfachen Gelenkwelle zur Verbindung der Motor-Getriebe-Einheit an der Front mit den angetriebenen Hinterrädern, würde ich den von dir beschriebenen Effekt auch erwarten:



(Bild: Mercedes SLK)


Bei den neueren Corvetten sollte aber nach meinem Verständnis die Torque-Tube genau diesen Effekt verhindern:



(Bild: Corvette C6)

Robert: Das Moment kannst du beliebig in die Karosserie einleiten, am Ende muss du es aber doch über die Räder auf der Straße abstützen und erhältst damit eine dynamische Radlaständerung.

Bei einem Auto mit Einzelradaufhängung an der Hinterachse (wie im ersten Bild) sollte aber genau das nicht passieren, denn das Differenzial, das das Drehmoment der Gelenkwelle abstützen muss, ist ja am Boden des Fahrzeugs befestigt.

Wenn aber, wie z.B. bei einem LKW, die Hinterachse das Drehmoment der Antriebswelle abstützen muss, dann wird sich beim Beschleunigen nicht nur der Motor ein Stück weit um die Fahrzeuglängsachse drehen, sondern auch das gesamte Fahrzeug bezüglich der Hinterachse, so dass im Extrem das passiert, was in Heinz' Bild gezeigt wird.





(Bilder: DAF XF-Zugmaschine)

[Wutzer]

Original von corvettetotal
Das Fahrwerk Handling ist dann perfekt wenn Du im ersten und im zweiten zu 100% voll durchtreten kannst und maximal mit den beiden Zeigefinger am Lenkrad führen kannst.
Reist der Wagen nach Links aus, dann hast Du eine ausgediente Kutsche und oder Dein Fahrwerk ist suboptimal ein gestellt.

Nebenbei: Für das Fahrwerk und Stossdämpfer gilt:
***So hart wie nötig und so weich wie möglich***

Cölestin

@Cölestin: Vielen Dank für den Input. An ein ausgeschlagenes Fahrwerk mag ich jetzt nicht denken, da das Auto ja noch gar nicht groß belastet wurde. Und ich möchte ja keine Corvette Aversion (weiter) entwickeln. Das Fahrwerk entspricht bis auf 20er Spurplatten hinten der Serie und es werden Goodyear EMTs gefahren.
Habe aber im letzten Vermessungsprotokoll gesehen, dass ich hinten rechts 3 Minuten und links 1 Minute Vorspur fahre. Werde probeweise hinten rechts mal auf 0 Minuten gehen. Sturz ist beidseitig etwa -0,6 Grad. Wie gesagt, der Effekt ist (noch)nicht dramatisch aber spürbar !
@Robert: Die Achsaufhängung spielt bei diesem Effekt dies selbe Rolle, wie im Beispiel der Bohrmaschine die Farbe. Letztlich muss du das auftretende Moment über die Straße abstützen. Wie du es in die Karosserie einleitest ist egal, denn die Karosserie stützt sich letztendlich über die Federn ja wieder an der Straße ab. Und nicht über die Antriebswellen, wie du vielleicht auf Grund deines SLS Bildes irrtümlich vermutest.

Gruß
Wutzer