Die Sache mit der Drosselklappe

[wolly 108]

Es ist ganz einfach - Heinz hat unbestritten und nachweislich absolutes Fachkönne und Wissen. 
In diesem Fall liegt aber Götz in der praktischen Erfahrung nunmal richtig und fertig.
Gerne kann man das "Erfahren" es funktioniert nunmal. Hingegen funktioniert das mittels Windkanal, Leistungsprüfstand usw. errechnete in der Praxis nicht immer.
Ich war auch am letzten Wochenende am Hockenheimring und habe mir das ein oder andere angesehen. Was ich aber an Beschleunigungsvermögen -ohne einem auf die Füße treten zu wollen- einer optimierten Corvette gesehen habe, läßt mich schmunzeln. Das geht "Homemade" besser und war im Rennsport auch schon immer so. Nicht die Menge der Änderung, sondern die Qualität der Änderung ist das Maß aller Dinge.

Es muss nicht immer kostenintensiv sein; das kleine "Carpassion" -zudem nicht zwingend garantieausschließend- ist das "Salz in der Suppe" eines Forums.

Wolly #108

[Holli]

Das Ergebnis ist, dass das Ansprechverhalten und die Beschleunigung aus dem Stand subjektiv besser als vorher ist.
Konkret heißt das, dass ich mit die Änderung vielleicht nur einbilde und sich nichts geändert hat.

Und genau das ist auch das Problem, du bist in gewisser Weise voreingenommen da du das "Ergebnis" ja schon so erwartest. Stell die vor jemand würde das Auto testen ohne zu wissen was geändert wurde. Würde der auch was merken?

aber die Grafik ist wirklich eine gute Darstellung des Torque Management.

Naja es ist eine sehr grobe Übersicht über gewisse Funktionsblöcke eines Motormanagements. Welche Parameter von welchen Sensoren von genau welchem Block wie verarbeitet werden ist da aber überhaupt nicht zu erkennen. Es ist schließlich "nur" ein Blockdiagramm. Und die meisten Funktionsblöcke kümmern sich nun mal um eine situationsabhängige Drehmomentvorgabe.

Da ich nicht erwarte, dass CCRP das Torque Management erklärt, versuche ich es mal:

Oh ha, deine Interpretation des Diagramms, für mich mehr eine Konvertierung Bild zu Text, sorry.

Theoretisch könnte die Steuerung die erwartete Luftmenge mit der tatsächlichen Luftmenge vergleichen und bei einer Abweichung die Drosselklappe etwas schließen, oder den Zündzeitpunkt zurücknehmen.
   Allerdings habe ich das nirgends gelesen und in der Grafik findet sich auch nichts derartiges.

Der Teil "Engine Torque Control" ist dann wohl die eigentliche Motorsteuerung, reduziert auf ein Kästchen im Bild. Hier werden mit Sicherheit allerlei Sensordaten mit anderen Werten verrechnet daraus alle notwendigen Parameter für die Steuerung abgeleitet. Und ja, da ist mit Sicherheit auch der Luftmassensensor beteiligt, sowie viele andere Sensoren auch.
Was das Motormanagement intern genau macht dürfte allerdings schon unter "Betriebsgeheimnisse" fallen und wäre außerdem höchst komplex und für ein Forum deutlich zu viel.

Und da sind wir wieder beim gleichen Problem, du glaubst subjektiv an eine Verbesserung weil du an einer Stelle einen Durchmesser etwas vergrößerst. Ob diese Veränderung bei solch einem komplexen System am Ende spürbar was bringt oder von der Software wieder weg gerechnet wird wurde jedoch verständlicherweise bezweifelt.
Ganz nüchtern müsste man nämlich jetzt mal nachmessen.

[goec2468]

Die Grafik zeigt das Prinzip sehr gut und man braucht nicht die programmierten Werte zu kennen, um das Prinzip zu verstehen.
Die Grafik zeigt auch sehr detailliert, welche Einflussgrößen eine Rolle spielen, der Luftmassenmesser wird nicht erwähnt.
Die Rückkoppelung der tatsächlich gemessenen Luftmenge über den Luftmassenmesser ist zwar möglich, aber warum sollte GM das machen?
Wenn eine bestimmte Drosselklappenposition angesteuert wird, wird auch das erwartete Drehmoment recht gut erreicht, eine Rückkoppelung wäre also nicht notwendig.
Aber solange wir es nicht wissen, bleibt alles Spekulation.
Spekulation ist auch, dass " ... mit Sicherheit allerlei Sensordaten mit anderen Werten verrechnet daraus alle notwendigen Parameter für die Steuerung abgeleitet. Und ja, da ist mit Sicherheit auch der Luftmassensensor beteiligt, sowie viele andere Sensoren auch. ...".

Die Grundlage meiner Erklärung des Torque Managments ist das, was ich in US Foren gelesen habe und natürlich auch die Grafik.
Wenn Dir die zu simpel ist, gern höre ich eine bessere Erklärung.
Vielleicht hilft das dann, das System besser zu verstehen.

[BFM]

Find ich sehr schön und interessant, dass es hier ne rege Diskussion zu dem Thema gibt. Ich les immer schön eifrig mit.
Parallel guck ich auch bei dem Amis, was die so schreiben, hauptsächlich hier: https://www.corvetteforum.com/forums/c7-...alled.html

Mal davon abgesehen, wie genau nun welche Bits und Bytes in der Steuerung verschoben werden und wer mit wie viel Wissen was beiträgt, liest sich das auch da sehr interessant. In USA bauen viele eine geportete Drosselklappe ein. Diese kommen von namhaften Leuten, wie zb Katech USA oder Tony Mamo Motorsports.

Tony Mamo used to be in charge of cylinder head design at AFR heads. He knows his shit.

Also man nehme an, die wissen schon was sie da tun. Liest man sich die Ergebnisse durch, muss man ganz objektiv zur Folgerung kommen, dass das Porten durchaus Sinn macht und seine Daseinsberechtigung hat. Das Ansprechverhalten in den unteren Drehzahlen wird deutlich verbessert. Dass man vllt 5-10PS mehr Maxleistung rauskriegt, lassen wir mal Nebensache sein.

Was mich noch sehr interessiert, ist der Zusammenhang zum Eco->V4 Betrieb. Hihi ja, ich benutze das wirklich
Die Steuerung denkt intern in Drehmoment. 2 Gedanken habe ich dazu:
1) Eco schliesst die Auspuffklappen. Wenn ich vom Eco Modus ohne Last in Tour wechsle, bleiben die Klappen geschlossen bis zum nächsten beherzten Gasstoss. Möglicherweise ist das mit einer geporteten Drosselklappe nicht mehr so, oder der Gasstoss müsste zumindest nicht mehr so stark sein. (Okay das hat nix mit dem Drehmoment zu tun)
2) Die Umschaltung in Eco von V4 auf V8 passiert mit einer geporteten Drosselklappe womöglich "später" als normal. Ich hab das öfter, dass es sich so anfühlt: Ich will im V4 bleiben und minimal beschleunigen. Da muss man ganz sensibel drangehen, damit er nicht auf V8 wechselt und immer "flip-the-mode" spielt wie son Gockel auf Extasy.
"Bleib im V4, bleib im V4, jaaa, 1 kmh beschleunigt, 2 kmh beschleunigt, jaa bleib im V4"
"Bitch leck mich, wenn du SO VIEL Power willst geh ich jetzt in V8 und wenn du 1% weniger Gas gibst geh ich wieder in V4. Und dann halt wieder in V8. Ach du willst cruisen? Alles klar, hier haste V4. Moment, du willst jetzt doch 5kmh schneller fahren? Dann schalt ich dir natürlich wieder in V8...lass aber die Klappen zu hehehe"
Vielleicht bleibt er damit länger im V4?

[goec2468]

Wenn eine geportete Drosselklappe einen Drehmomentunterschied bewirkt, dann beeinflusst das auch den Umschaltpunkt V4/V8.
Du musst dann ja weniger Gas geben, als die Steuerung glaubt und damit bleibt der Motor auch bei höherem tatsächlichem Drehmoment im V4 Modus als in der Steuerung hinterlegt.
Wenn die geportete Drosselklappe nichts bewirkt, dann auch nichts beim Umschaltpunkt V4/V8.

Auch in diesem Zusammenhang wäre es interessant den Einfluss der geporteten Drosselklappe zu vergleichen.
Wohnt jemand mit handgeschalteter C7 im südöstlichen NRW (südlich von Dortmund?).
Dann könnten wir in einem höheren Gang auf der Autobahn bei niedriger Drehzahl nebeneinander fahren und dann gleichzeitig Vollgas geben.
Wenn es einen messbaren Drehmomentunterschied gibt, müsste man den dann bemerken.
Dazu ist es aber wichtig, dass die andere C7 auch handgeschaltet und im Originalzustand ist.

[Rocketman]

Moin Corvettefreunde,

zu gegenständlichen Thematik beispielsweise die Firma DTE - Systems GmbH (http://www.chiptuning.de od. 02361-90585-0) - hier Corvette C 7.
Ich kenne die Firma jetzt nicht und kann auch nichts zu deren Produkten schreiben.
Aber das ist zumindest eine Stelle, die sichj mit der Thematik, auch bei der Corvette, beschäfzigt hat und Produkt anbietet.
Bestimmt gibt es da noch andere Anlaufstellen.
Wer Interesse hat, kann mit den Leuten dort Kontakt aufnehmen und sich von der Seite eventuell etwas schlauer machen. Ist eine Variante.
Und selbst wenn man dort etwas kaufen würde. Die Investition kostet nicht die Welt und ist meiner Meinung nach einen Versuch wert.

Gruß,
Rocketman

[BFM]

Ich werde im April mal sone geportete Drosselklappe einbauen und testen - auch im Zusammenhang (auch wenns keiner hören will ) mit dem Umschaltpunkt V4/V8.
Was mir da auch jetzt gerade in den Sinn kommt, vielleicht hilft das beim Quersetzen auch ein bisschen weil sie nicht mehr so macht wie "Also ich hätte Drehmoment aber ich gebs dir nicht, ätsch ...... oooh du gehst doch über 30%? Ja dann RWWWAAAAAAR" - und sie dann gar nicht mehr so spitz kickt. Wobei man normal eh über 30% Fusspedalgasstellungswinkel ist

Und ja, ich rede in einem Satz von V4 Gekrümel und im nächsten von "fährste quer, siehste mehr"... Ich mag die Extreme
Man darf gespannt sein

[CCRP]

ich könnte gerne in jeden detail das erklären aber das sprengt das Foren. Es ist schon so das eine jede gut geportete Klappe Leistung bringt aber eben nur obenraus wo grosse Luftmengen in den Motor müssen. Untenrum ist es ein Placeboeffekt der auch wenn man es krankhaft versucht mit bischen Mehr Luft braucht bischen mehr Benzin und voila ich hab gleich Mehrleistung nicht erklärbar ist. Bei einer C6 könnte man noch darüber diskutieren, bei einer C7 nein. Erstens wird in dem Bereich keine Leistung abgefragt und zweitens sind die Strömungsgeschwindigkeiten noch so gering das das porting kaum was ausmacht und Ansprechverhalten mit Mehrleistung sollte man nicht vermischen.

und dann kommt es, nur weil der Fahrer bei einem Drehmomentengestützen System Gas gibt heisst das noch lange nicht das sich die Klappe im Gleichschritt bewegt. Das ist die alles entscheidende drive demand Tabelle. Dort steht welche Gaspedalstellung und Drehzahl welches Drehmoment ergibt und auch wenn die Klappe nun 20% Mehrleistung "könnte" hab ich deswegen keine Mehrleistung einfach weil das System wieder auf die gleichen Nm reduziert. Ohne Softwareeingriff der eine Mehrleistung zulässt KOMMT einfach keine......Das Gefühl das es besser geht kommt subjektiv nur weil eine geänderte Klappe die Progressionskennlinie der Klappe ändert, das Regelsystem regelt aber wieder auf die gleichen vorgegebenen Werte runter. Das ist das Wechselspiel zwischen driver demand und peak torque, das eine was der Programmierer an Leistung zulässt und das andere wo es Abschaltungen ergibt wenn überschritten. Ihr könntet die wildesten Nockenwellen verbauen, meinetwegen 3 Drosselklappen und versuchen bis 10000 zu drehen, wenn die driver demand Tabelle und peak torque nicht nachgezogen wird kommt genau gleich viel Leistung raus wie vorher Serie plus minus ein paar Nm Toleranz.

das meinte ich mit Ihr/du das Drehmomentenbasierende Regelsystem nicht verstanden habt oder mit der mehr Luft/mehr Benzin = Mehrleistung Premise in eine Sackgasse redet, und wenn ich mir diese Ausführungen so durchlese, glaube ich es zu sehen. Bei einer C6 oder C5 würde das alles so stimmen, bei C7 nur sehr sehr bedingt

[wolly 108]

Danke Heinz für die verständliche Erklärung - ich glaube genau so kommt das Ganze hin.

Gruß Wolly #108

[BFM]

Ein Danke auch von mi für die Ausführungen   Das klingt schlüssig.
Wenn man sich jetzt Ami Foren anschaut, dann haben so ziemlich alle das Gefühl, dass sich da was positiv geändert hat. Vielleicht ist das dann ja auch gar nicht so und es ist wirklich alles Placebo. Aber, das bessere Gefühl bleibt und das ist schonmal viel wert
Die Welt ist ja so wie man sie sieht und empfindet, nicht wie sie real ist, hehe.