Alle Kabel Erneuern DIY - Vorüberlegungen

[DieFox]

Bei den Blinkern und Rückfahrscheinwerfern bin ich mir bin ich mir nun wirklich nicht mehr sicher. Muss ich mir nochmal genau anschauen. Die Side Marker wollt ich sowieso mal ausbauen da ein Teil des Glases auf einer Seite gerissen ist.

Bei den 2xH4 wäre es dann wirklich nur die Platzersparnis bei den Ersatzlampen... Schade. §50StVZO hab ich ganz vergessen.

Hier mal ein Bild des Starter Extension Harness der 82er:

1x Violett 5mm² und 2x Rot 3mm² und 5mm² (zumindest laut meinem WD, hier siehts nach 2x 3mm² aus) sind die Fusible Links.
Der Vorteil der Kabel ist nun mal unbestritten die Platzersparnis.
Wenn ich mir das ganze mit Inlinesicherungen vorstelle wird es deutlich Klobiger.
Was wäre denn eine passende Sicherung für die Kabel?
Ich hab keine Vorstellung was beim Starten für Strom fließen kann bzw. darf, das die Links nicht durchbrennen. So wie ich es verstanden habe, sollen die Kabel kurzzeitig deutlich mehr Stromstärke aushalten bevor sie zu heiß werden. Eine entsprechende Sicherung dürfte nach meiner Vorstellung also nur sehr träge reagieren dürfen.

[daabm]

Grad noch mal geschaut: Ab 1980 ist der Front Side Marker zweiteilig. Der obere Teil ist der Blinker und funktioniert unverändert wie schon in meinem Link oben beschrieben als Standlicht und Blinker gleichzeitig. Der untere Teil ist ein Kurvenlicht - das geht an, wenn Licht und Blinker an sind. (Ich dachte fälschlich, daß das untere Standlicht sei und das obere nur Blinker...)

Bezüglich der Fusible Links hast Du recht - eine ihrer Eigenschaften ist das sehr träge Auslösen.
Hier gibt's ein paar Infos und Links dazu: https://vb.foureyedpride.com/showthread....link-sizes
Und hier hat einer beschrieben, wie man sie berechnet: https://www.onlinerepair.org/tips-tricks...-chart.php
Bei dem "4 AWG smaller" sind sich übrigens alle einig - https://www.whiteproducts.com/fusible-faqs.shtml
Alles, was ich jetzt noch sagen würde, wäre "weit aus dem Fenster gelehnt"...

[perlen]

Die fusible Links begrenzen nicht den Starter Strom, nur den Rest, Magnetschalter und was sonst noch so anfällt,
soviel kann das nicht sein, müsste man mal messen.
Man könnte noch drüber diskutieren was, bei entsprechender Bemessung eher auslöst, fusible Link oder Sicherung,
und was im Fehlerfall einfacher zu kontrollieren und zu ersetzen ist.

[DieFox]

Das einfachste wird wohl sein ich bestell mir in den USA oder über unsere bekannten Händler die passenden Fusible Link Kabel. Soviele sind das ja nicht bei der Corvette, 2x Rot 3mm² (oder 5mm²) und 1x Orange 0,5mm² hab ich bisher gefunden. Dann ersetz ich die 1:1 anstatt mit irgendwelchen Sicherungen zu experimentieren deren Auslegung von uns sicher keiner richtig versteht. Wenn ich die Starterkabel mal in der Hand hab weiß ich mehr.

[DieFox]

Weiter gehts mit dem Abenteuer. Beim durchstreifen von dichten Kabelwäldern entdecke ich immer wieder Gerätschaften unvorstellbarer bzw. nicht nachvollziehbarer Funktion oder wo diese verbaut sein sollen.
Manche werden sich jetzt fragen: "Wie kann man etwas finden von dem man nicht weiß wo es sich befindet?" 
 
Klar könnt ich die einfach nachmalen, aber ich möchte auch gern verstehen wie diese funktionieren und die Corvette beeinflussen. Im folgenden sind mal einige genannt auf die ich aktuell gestoßen bin. Sicher könnt ihr dazu mehr sagen wie ich, meißt würde mir auch schon ausreichen zu wissen wo verbaut (siehe dazu auch den angehängten Ausschnitt aus dem WD):
1. Hood Louvre Solenoid Relay - gibt Spannung bei Gaspedalstellung "Vollgas" (WOT) an Hood Louvre Solenoid welches die Klappe an der Front der Motorhaube öffnet um die Luftfilter direkt mit Frischluft zu versorgen - Motorraum neben MAP-Sensor
2. Brake Press(ure?) Warn(ing) Switch - Ist das der am Bremspedalarm? Wenn ja dann schaltet er die Bremsleuchten bei Betätigen ein.
3. TCC Brake Switch - hängt über mehrere Ecken am Brake Press Warn Switch dran, da "TCC" (Transmission Converter Clutch) müsste der wohl am Getriebe zu finden sein, aber wann und wie wird der betätigt und was steuert er?
4. TCC (Solenoid?) - Spule die steuert wann der Motor direkt an die Planetenräder des Getriebes gekuppelt werden (nur in mit Wählhebel in Position "D")
5. Stop Lamp Switch - Im WD links neben TCC Brake Switch, aber wo im Fahrzeug? - Steuert das gleichzeitige Blinken der Blinker bei Warnblinken   -   ?
6. Gerät ohne Name - Im WD wiederum links neben Stop Lamp Switch - Ich nehme an ein Delay Relay das das Seat Belt Warning Light schaltet.
7. E Cell Timer - Soll bei 50000mls Tachostand einmalig die Check Engine Leuchte aktivieren - Kann man das Gerät einfach komplett wegrationalisieren? Bin schon ein klein wenig über 50k mls...

Wenn ihr was wisst könnt ihr gern euer Wissen teilen.
Ich verzieh mich wieder in den dichten Kabelwald

Grüße
Toni

[Mikey]

Ich würde zumindest die Kernteile (Armaturenbrett, Motorraum) als fertigen Kabelbaum kaufen und ersetzen. Dann bleibt das Stock und man kann mit den Stromlaufplänen arbeiten. An den daran angeschlossenen Teilen ist typischerweise viel weniger rumgeschnitzt worden. Die kann man dann bei Bedarf nach und nach tauschen.

Ein neuer Kabelbaum wirkt Wunder, was Übergangswiderstände angeht...

[DieFox]

Das Dash Harness ist nur leider mit ca 1100$ ein sehr sehr teurer Spaß. Ich plane derzeit jedoch mit ca 1000€ als Kosten (ohne Arbeitszeit) für selbst angefertigte Kabel für das ganze Auto. Du hast natürlich recht, das an diesem so gut wie nichts anzupassen ist wenn er neu ist. Der Engine Harness ist vergleichsweise günstig mit ca 270$. Wenn du dem ganzen Thread nicht ganz gefolgt bist, soll die Erneuerung im Zuge einer kompletten Restaurierung erfolgen. Auch da möchte ich soviel wie möglich selbst machen wobei ich davon ausgehe das sich diese sicher 2 Jahren ziehen wird, wenn nicht sogar länger. Währenddessen wird sich irgendwo die Zeit finden die Kabel wie von mir beschrieben selbst zu erneuern oder der nächste Schritt muss einfach warten.
Ich möchte mir eine eigene genaue Dokumentation mit Schaltplan zeichnen, die sämtliche Änderungen die gemacht wurden weil sie wegen der Umrüstung notwendig waren oder selbst durchgeführt wurden beinhaltet.
Einzig der Bezug zu den Reparaturanleitungen geht verloren, das kann man aber mit einer Legende von Alten/Neuen Kabelfarben ausgleichen.
Zusätzlich sollen alle Kabel am Anfang und Ende mit einem kleinen Label versehen werden die die Zuordnung zum neuen Schaltplan schafft (der sich vom Original hauptsächlich nur von den Kabelfarben und den Umrüstungen unterscheiden sollte).
Stock bringt meines Erachtens nur etwas wenn ich mein Fahrzeug von der NCRS judgen lassen möchte, ich das Stock-Ersatzteil dringend und schnell benötige oder es keine sinnvolle andere Möglichkeit gibt das Teil zu ersetzen, siehe Fusible Links.

Grüße
Toni

[DieFox]

Kann noch jemand etwas zu den Geräten aus meinem vorletzten Post sagen?

Da gerade viel über das ECM diskutiert wird beschäftige ich ich derzeit auch intensiver damit.
Genaugenommen möchte ich die ein- und ausgehenden Signale verstehen, bzw. was dort ein und ausgeht an Ampere, Volt, Frequenz.

Hiermal die komplette Liste der Ein-/Ausgänge:
Connector 452:
- 906 - 1 - Crank Discrete
- 430 - 2 - Distributor Ref High
- 453 - 3 - Distributor Ref Low
- 410 - 4 - Coolant Temperature
- 417 - 5 - Throttle Position Sensor
- [ ] - 6 - Third Gear Discrete (no input)
- 820 - 7 - Load Temp Function 2
- 412 - 8 - O2 sensor high
- 428 - 9 - Canister Purge Solenoid
- 424 - 10 - HEI bypass
- 452 - 11 - + 5V return
- 443 - 12 - Stepper Coil B High
- 444 - 13 - Stepper Coil B Low
- 436 - 14 - Air Switch Solenoid
- 413 - 15 - O2 sensor low
- 429 - 16 - Air Divert Solenoid
- 441 - 17 - Stepper Coil A High
- 442 - 18 - Stepper Coil A Low
- 423 - 19 - HEI Spark Timing
- 432 - 20 - Manifold Absolute Pressure
- [ ] - 21 - Manifold Temperature (no input)
- 435 - 22 - Load Temp Function 1

Connector 451:
- [ ] - 1 - Scaling Resistor Lead B (no input)
- 437 - 2 - speed sensor
- 451 - 3 - Assembly Line Diagnostic Link
- 485 - 4 - Spark Retard Control
- 434 - 5 - Park / Neutral Switch
- 450 - 6 - Single / Dual Injector Select
- 461 - 7 - Serial Data
- 467 - 8 - Injector # 1 Drive
- 468 - 9 - Injector # 2 Drive
- 340 - 10 - + 12V Battery
- 416 - 11 - + 5V Sensor Reference
- 450 - 12 - System Return
- 450 - 13 - System Return
- 455 - 14 - Fuel Pump Relay Return
- 340 - 15 - 12V Battery
- 439 - 16 - + 12V Ignition Switched
- 120 - 17 - + 12V Relay Switched
- 465 - 18 - Fuel Pump Relay Drive
- 422 - 19 - Torque Convertor Clutch
- 419 - 20 - System Check Lamp
- 59 - 21 - Air Conditioner Clutch
- 446 - 22 - Fourth Gear Discrete
- 421 - 23 - Vehicle Elapsed Time
- [ ] - 24 - Scaling Resistor Lead A (no input)
Ich hoffe ich konnte alles richtig vom WD entziffern. Besonders deutlich ist dort kaum etwas. Ich versuche die Liste nach und nach zu füllen wenn ich etwas finde.

Von den Sensoren habe ich gelesen, das das ECM die Spannung zwischen 0-1 Volt auswertet um den jeweiligen Zustand zu ermitteln. Die Stromstärken sollen bei 250mA liegen.

Durch das ECM kommt man unweigerlich zu den Injektoren.
Das Shop Manual zeigt zwar schön wie diese funktionieren. Aber was für welche verbaut sind steht nirgends. Wiederrum gelesen habe ich von Low Impedance Injectors und wieviel Ohm und lbs/hr genau verrät aber keiner, ich glaube 65lbs/hr mal gelesen zu haben.

Der "verrückte" DocRebuild hatte mal eigene WDs in bunt entworfen. Gab es die auch fpr die 82er?
Selbst scheint er ja nicht mehr aktiv zu seinen mit seinem Laden.
Führt wohl nur noch Krieg gegen Zip und Co. wenn man seiner Seite und der Internetrecherche nach ihm folgt.

[tronitec]

Moin an alle
Bin heute Morgen auf euer Thema Kabelbaum gestoßen und wollte als alter gelernter KFZ-Elektriker der schon etliche Kabelbäume repariert, verlegt, verbessert und auch komplett neu angefertigt hat, auch mal meinen Senf dazugeben.
Wenn jemand seinen Kabelbaum erneuern oder reparieren möchte sollte er wissen was er tut. Ich habe schon normale Elektriker an einer Oldtimer Verkabelung scheitern sehen.

Am Anfang des Themas schreibt Alex „ If it ain‘t broken, don‘t fix it!. Ist richtig solange die Kabel nicht wie bei einer Restauration üblich bewegt werden. Alte Kabel brechen oder die Isolierung gibt nach. Jemand schreibt unter dem Band vom Kabelstrang wäre klebrige Pampe, das ist eine sich auflösende Isolierung. Es gibt etliche Oldtimer die abgebrannt sind weil die Kabel hinüber waren aber wieder eingebaut wurden.

Bei Oldtimern insbesondere bei US Autos muss ich mir vor Erneuerung überlegen was ich will. Einen neuen Baum Kaufen, einen originalen Baum nachbauen oder will ich einen Baum nach deutschem Standard mit allen Sicherungen und Relais und eigenen Erweiterungen wie Soundanlage oder Alarmanlage usw.
Um einen originalen Baum nachzubauen benötigt man ein großes Holzbrett mit Erweiterungsmöglichkeit auf das ich den alten Baum aufspanne. Dies bedeutet an jeder kleinsten Biegung einen Nagel und Fixieren. Unterschätzt nicht die Länge der Kabel. Auch wenn ein Auto nur 5m Länge hat kann es Kabel mit 8m geben. Nach der Fixierung alle Stecker auspinnen und die Isolierung entfernen. Beim entfernen der Isolierung die alten Kabel aber immer noch mit Kabelbindern in Abständen leicht zusammenhalten. Nun wird Kabel für Kabel erneuert indem man das neue mit dem alten durch die Kabelbinder zieht. Zum Ummanteln der Kabel benutze ich immer Geflechtschlauch der an den Abzweigungen mit selbst verschweißendem Textilklebeband verschlossen wird und an den Enden mit Schrumpfschlauch. Zum Schluss alle Stecker und Fassungen wieder befestigen und fertig ist der neue Baum. Kabel gibt es in allen Farben und Querschnitten in allen Längen im Großhandel.

Eigene Kabelbäume teilt man in kleine Abschnitte auf die mit Mehrfachsteckern verbunden werden. Bei meiner C3 wird z.b. das komplette Dashboard fertig verkabelt, auch die Mittelkonsole hat einen eigen Baum sodass die Komponenten jederzeit einfach zu demontieren sind. Auch ist eine Fehlersuche wenn mal was ist einfacher. (Ist nicht original aber das Auto wird nie verkauft und ich will die Funktionalität). Man muss sich bei eigenen Kabelbäumen Gedanken um den Sicherungskasten machen. Ich verbaue gerne den Kasten von BMW E30 weil dort alle Sicherungen und Relais vorhanden sind und er sich leicht konfigurieren lässt. Bei meiner C3 ist der Sicherungskasten hinter den Sitzen im mittleren Ablagefach.

Zu den Argumenten eine Fehlersuche bei selbstgemachten Kabelbäumen ist schwer, ist nur bedingt richtig. Wenn man sich an die Normen hält gibt es für jede Funktion eine bestimmte Farbe so dass jeder KFZ-Elektriker auf Fehlersuche gehen kann. Des weiteren wird jeder der einen eigenen Kabelbaum herstellt die Farben, Querschnitte, Sicherungen und Relais dokumentieren.

Ach ja so ein Baum wird direkt im Auto verlegt, fixiert, dann wieder entfernt, Isoliert wie oben und eingebaut.
Sollte jemand Fragen haben stehe ich gerne zur Verfügung
Bis dahin noch eine schöne Woche
Thomas

[DieFox]

Danke für deinen Beitrag. Er wird mir sicher weiterhelfen.
Generell wird es mir wichtig sein die alten Kabel wegen der genannten Brandgefährdung auszutauschen. Hinzu kommen brüchige Stecker, korrodierte Kontakte und Verfehlungen der Vorbesitzer.


Derzeit konzentriere ich mich noch auf die Anfertigung des Plans.
Die Geräte nachzumalen, wenn man nicht grad eine derartige Bibliothek zur Verfügung hat in dem Programm in dem man zeichnet, ist sehr mühseelig.
Änderungen/Ergänzungen/Verbesserungen müssen auch noch überprüft werden.
Das es viel Arbeit wird und kein Zuckerschlecken war mir vorher bewusst.
Geplant habe ich eine Übersicht der Geräte mit Anordnung im Fahrzeug mit den entsprechenden Kabelverläufen und einen Stromlaufplan angelehnt an die gängige Norm.
Meine Mühlen mahlen sehr langsam aber stetig.

Leider konnte mir noch niemand beantworten, ob man das E Cell Timer Module einfach ersatzlos entfernen kann, da es seine eigentliche "Funktion" bereits verwirkt hat.

Grüße
Toni