4-Ventiler (LT5) vs 2-Ventiler (L98 , LT1, LT4, LS1-LS7)

[SAM/CH ZR-1]

Hier mal etwas für die Technikinteressierten:
Bei der Frage was besser ist, 4-Ventiler oder 2-Ventiler, spalten sich einmal mehr die Lager. Auf der einen Seite die Fortschrittlichen die Freude an der 4-Ventil Technik haben, auf der anderen Seite die Alteingesessenen die nichts auf den 2-Ventiler kommen lassen. Beide Motorenkonzepte haben eins gemeinsam. Sie saugen Luft an. Welches der beiden ist nun das Bessere?
Ist ein 4-Ventiler wirklich nur zusätzlicher Ballast, kostet unnötig viel Geld und ist einem 2-Ventiler in nichts überlegen? Schauen wir uns einmal das Ganze an und beschränken uns auf das Wesentliche, ohne dabei bis zur Selbstaufgabe in Details zu versinken.

Als Vergleichsgrössen ziehen wir heran: 
1. Hubraum
2. Bohrung
3. Leistung 
4. Ventiltellerdurchmesser der Einlass- und Auslassventile
5. Prozentuales Verhältnis des Auslass- zum Einlassventilteller
6. Ventilhub des Einlassventils 
7. Theoretische Querschnittsfläche, ganz grob gerechnet, bei voll geöffnetem Ventil (ausgehend vom Ventiltellerdurchmesser).  

Als Ausgangstriebwerk vergleichen wir, wie kann es auch anders sein, den Sauger LT5 mit anderen Corvette Sauger Motoren der LT/LS Serie. 

LT5:
1. 5.7 Liter 
2. 99 mm Bohrung
3. 380-411 PS
4. 2 x 39 mm Einlass, 2 x 35.2 mm Auslass
5. 81% Tellerfläche Auslass- zum Einlassventil
6. 9.9 mm Ventilhub
7. 24.25 cm2 Querschnittsfläche am offenen Einlassventil

Die Grösse der Einlasskanäle wurde auf die Zylinderbohrung von 99 mm ausgerichtet. Bei den Entwicklern hat sich damals kaum jemand gedacht, dass der LT5 von Tunern bis auf ca. 7.4 Litern (was nicht zu empfehlen ist) ausgebaut wird.    
Auch sieht man, dass die Auslassventile mit einer Tellerfläche von 81% zum Einlassventil sehr gross ausgefallen sind. Man merkt wie Lotus seinen Hang zu Turbomotoren bei der Festlegung der Ventilgrössen einfliessen liess. Der LT5 eignet sich gut für Turboaufladung.

L98, LT1, LT4:
1. 5.7 Liter
2. 101.6 mm Bohrung
3. 208-335 PS
4. 49.3 mm Einlass (L98, LT1), 50.8 mm (LT4), 38.1 mm Auslass (L98, LT1), 39.4 mm (LT4)
5. 59% Tellerfläche Auslass- zum Einlassventil
6. 10.48 mm (L98), 11.35 mm (LT1), 12.1 mm (LT4) Ventilhub
7. 16.22 cm" (L98), 17.57 cm2 (LT1), 19.3 cm3 (LT4) Querschnittsfläche am offenen Einlassventil

Von anfänglich bescheidenen 208 PS hat sich der L98 durch Modifikationen am Schluss auf 248 PS hochgemausert. Der LT5 hat im Vergleich zu ihm über 50% mehr Querschnitt an den Einlassventilen, was auch in entsprechende Mehrleistung umgesetzt wird. 
Die zusätzliche Leistungssteigerung der nachfolgenden LT1 und LT4 Motoren resultierte sich aus unter anderem anderen Zylinderköpfen, grösserem Ventilhub, anderen Steuerzeiten, grösseren Ventilen beim LT4 sowie einem anderen Ansaugtrakt. Aber auch der LT4 konnte leistungsmässig nicht zum LT5 aufschliessen. Da fehlen ihm ca. 25% Einlassquerschnitt am Einlassventil und anderes.
Man sieht auch, dass die Auslassventile dieser Motoren in der Tellerfläche im Verhältnis zum Einlassventil rund 22% kleiner sind als es beim LT5 der Fall ist.
Es ist nicht weiter schlimm, dass die C4 Corvette in ihren Tagen nicht die Schnellsten im Konkurrenzumfeld waren. Dafür war dann die ZR-1 zuständig die seinerzeit in einem Test bei Auto Motor und Sport die europäische Konkurrenz in ihre Schranken verwiesen hatte. In einem anderen Test gegen den damaligen Porsche Turbo hat man Beschleunigungsmessungen auf einer feuchten Strecke gemacht (um den 911er nicht allzu alt aussehen zu lassen), wo der Turbo von 0-100 die ZR-1 geschlagen hatte, sie ihn aber bis 200 wieder eingeholt und abgehängt hat.  

LS1, LS6:
1. 5.7 Liter 
2. 99 mm Bohrung
3. 350-411 PS 
4. 50.8 mm, 39.4 mm Auslass
5. 59% Tellerfläche Auslass- zum Einlassventil
6. 12.7 mm (LS1), 14.1 mm (LS6, 411 PS) Ventilhub
7. 20.26 cm2 (LS1), 22.49 cm2 (LS6, 411 PS) Querschnittsfläche am offenen Einlassventil

Die LS Motoren haben abermals bessere Zylinderköpfe, einen nochmals verbesserten, sichelförmigen Ansaugtrakt, mehr Ventilhub und zusätzliche Änderungen im Vergleich zu den 2-Ventil Motoren der C4 Corvette erhalten.
Der LS6 kommt auch trotz seiner vergrösserten Ventilquerschnittsfläche von 22.49 cm2 an die 24.25 cm2 des LT5 nicht heran. Dass beide Motoren dennoch die gleiche Leistung von 411 PS in der letzten Ausbaustufe haben, liegt unter anderem daran, dass der LS6 einen guten Ansaugtrakt hat im Vergleich zum verwinkelten des LT5. Auch hat der LT5 in der Serienversion immer noch einschnürend kleine Einlasskanäle.
Auch da wieder gab es einen Test C5 Z06 411 PS vs ZR-1 411 PS. Die Z06 war Dank ihrem 180 Kilo leichterem Gewicht und kürzerer Übersetzung unten rum leicht schneller als die ZR-1, musste sich ihr aber oben rum geschlagen geben. Das wird wohl an der Drehfreude des LT5 gelegen haben.....

LS2, LS3:
1. 6.0 Liter (LS2), 6.2 Liter (LS3) Hubraum
2. 101.6 mm (LS2), 103.25 mm (LS3)
3. 406-436 PS
4. 50.8 mm (LS2), 55 mm (LS3) Einlass, 40 mm (LS2), 40.4 mm (LS3) Auslass
5. 62% (LS2), 54% (LS3) Tellerfläche Auslass- zum Einlassventil
6. 13.2 mm (LS2), 14 mm (LS3) Ventilhub
7. 21.06 cm2 (LS2), 24.18 cm2 (LS3) Querschnittsfläche am offenen Einlassventil

Der LS2 und LS3 verdanken ihre Leistungssteigerung einerseits einer Hubraumerweiterung von 0.3 bzw. 0.5 Liter gegenüber der LS1 und LS6 Motoren. Andererseits erhielt der LS2 unter anderem leicht grössere Auslassventile und der LS3 deutlich grössere Einlassventile, mehr Ventilhub, noch bessere, durchflussfreudigere Zylinderköpfe und sonstige Goodies.
Vom Ventilquerschnitt reicht der LS3 mit seinen 24.18 cm2 fast an den LT5 heran. Das prozentuale Auslass-Ventiltellerverhältnis von 62% beim LS2 ist auf 54% beim LS3 gesunken. Die Entwickler haben ihr Augenmerk vor allem auf die Einlassseite gerichtet.

LS7:
1. 7.0 Liter Hubraum
2. 104.8 mm Bohrung
3. 512 PS
4. 55.88 mm Einlass, 40.9 mm Auslass
5. 53.6% Tellerfläche Auslass- zum Einlassventil
6. 15.6 mm Ventilhub 
7. 27.37 cm2 Querschnittsfläche am offenen Einlassventil

Beim LS7 wurde einiges rein gepackt. Er ist eigentlich ein guter Motor. Das Einlassventil wurde zum LS3 um knapp 1 mm vergrössert, der Ventilhub stieg um beachtliche 1.6 mm. Beim Ventilquerschnitt liegt er 12.9% über dem des LT5. Da muss der LT5 sich geschlagen geben. 

Geht man einen Schritt weiter und zieht einen modernen 7.0 Liter 4-Ventil Chevy Motor von Mercury Racing hinzu, dreht sich das Bild.

Mercury Racing SB4 DOHC:
1. 7.0 Liter Hubraum
2. 104.8 mm Bohrung
3. 760 PS
4. 2 x 43.25 mm Einlass, 2 x 36 mm Auslass
5. 69.3% Tellerfläche Auslass- zum Einlassventil
6. 12.0 mm Ventilhub (geschätzt), offizielle Daten sind nicht vorhanden
7. 32.59 cm2 Querschnittsfläche am offenen Einlassventil

Dank 4-Ventil Zylinderkopf wurde die Leistung gegenüber dem LS7 um sagenhafte 248 PS gesteigert. Seine Ventilquerschnittsfläche liegt geschätzte 19% über der des LS7. 
Es kommt noch interessanter. Die meiste Zeit verbringt ein Ventil im eigentlich wichtigstem Hubbereich von 0 bis 5 mm. Auf der Nockenwelle befindet sich eine Rampe die das Ventil zuerst langsam anhebt, beschleunigt und dann schnell öffnet. Berechnet man bei einem 5 mm Ventilhub die Querschnittsfläche am Einlassventil, dann liegt der SB4 Motor mit +54% (13.58 cm2) noch deutlicher über dem Ventilquerschnitt des LS7 (8.77 cm2). Sogar der LT5 übertrumpft den LS7 mit +39% (12.24 cm2). 

Trotz 760 PS hat der SB4 seinen Leistungszenit noch nicht erreicht. Eine 8 als erste Zahl müsste realisierbar sein. Da kann man den LS7 noch so modifizieren, er wird an den SB4 nicht heran kommen.
Mit rund 33'000 Dollar ist der SB4 mehr als doppelt so teuer wie der LS7 mit knapp 15'000 Dollar. Er besteht auch aus deutlich mehr Teilen und ist keine Grossserienproduktion. Der Preisunterschied relativiert und reduziert sich, sobald man aus dem LS7 so viel Leistung wie möglich heraus holen will. Dann kommen ein paar zusätzliche Tausender hinzu und Nachteile in anderen Bereichen mit einem ungewissem Ausgang.

Die eingangs gestellte Frage ob die 4-Ventil Technologie nur zusätzlichen Ballast bedeutet, unnötig viel Geld kostet und dem 2-Ventiler in nichts überlegen ist, darf jeder für sich beantworten. Von nichts kommt nichts und viel Zusatzleistung ist nie umsonst.

[daabm]

Sam, ich liebe deine Beiträge. Auch wenn sie für mich als C3/Vergaser/2-Ventil Fahrer nicht wirklich kriegsentscheidend sind, finde ich es toll, solche Informationen gelegentlich zu lesen und irgendwo im "vielleicht brauch ich's mal" Bereich des Gedächtnisses abzulegen. Von mir daher: Vielen Dank dafür!

[SAM/CH ZR-1]

Sam, ich liebe deine Beiträge. Auch wenn sie für mich als C3/Vergaser/2-Ventil Fahrer nicht wirklich kriegsentscheidend sind, finde ich es toll, solche Informationen gelegentlich zu lesen und irgendwo im "vielleicht brauch ich's mal" Bereich des Gedächtnisses abzulegen. Von mir daher: Vielen Dank dafür!

Danke Martin

Dafür sind die Beiträge auch da. Damit man sich informieren, Fragen stellen, Anregungen einbringen und vielleicht was neues dazu lernen kann. Ganz nach Lust und Laune.
Zu Vergaser Motoren hätte ich auch noch das Eine oder Andere zu erzählen. Vlt. schreibe ich da noch einen Beitrag.

[pollypowerv8]

Super Technik Beitrag Sam,
sehr interessant
Gruß Helmut

[ChrisB82]

Auch von mir Danke für Deine immer wieder sehr interessanten Beiträge. Ich lese die sehr gerne.
Du beziehst Dich aus Gründen der Vergleichbarkeit natürlich immer auf den Chevy SB von C4/5/6, was auch logisch ist in diesem Forum.

Aber mal zwecks verändertem Blickwinkel:
Zur Zeit als die C6 rauskam sah ich irgendwo im Fernsehen einen Bericht wo die Frage gestellt wurde, warum die C6 immer noch als 2-Ventiler vorfährt, wo doch alle Europäer längst 4-Ventiler sind. Die Antwort war, soweit ich es noch in Erinnerung habe, dass angesichts des großen Hubraumes der C6 auch entsprechend große Ventile eingesetzt werden, womit man mit nur einem Einlassventil bspw. ähnliche gute Füllgrade erreicht wie die kleinvolumigere, europäische Konkurrenz mit 2 Einlassventilen. Zudem braucht es angesichts des großen Hubraumes auch keine so hohen Drehzahlen für ähnliche Spitzenleistung, zudem ist der Chevy SB, also LS2/3/7 zur Zeit der C6, aufgrund der simpleren Technik auch noch leichter als Mitbewerbsmotoren.

Mir scheint das schlüssig. Kannst Du das so bestätigen SAM?

Wenn man in die Praxis blickt zur Zeit der C6, dann war die europäische V8 Konkurrenz ja grob der Aston Martin V8 Vantage, Ferrari F430 und Mercedes SLS. Und gegen diese Sportwägen stand die C6 doch mehr als beachtlich da.

LG Christian

[Thomas ZR-1]

Sehr umfangreicher und interessanter Vergleich Sam! Leider gilt allgemein: man kann sich bauen, was man will...es gibt immer irgendeinen, der mehr Leistung baut. Ob man diese braucht, ist eine andere Frage. Der 4-Ventiler LT5 wird immer etwas besonderes sein und bleiben (auch wenn GM einen C8 Motor genauso genannt hat). Das ein C4 LT5 über 1000 PS stemmen kann, hat vor Jahren ja bereits Lingenfelter bewiesen, weiterhin ist der Motor technisch und optisch ein wunderschönes, einzigeartiges Stück Motorentechnik.

[Ralf. P.]

Hallo Sam,

sehr interessanter Beitrag, der wieder mal (Sam-typisch) fundiert in die Tiefe geht. Grundsätzlich ist der 4-Ventiler dem 2-Ventiler natürlich überlegen. Nicht zu vergessen beim LT5 auch die oben liegenden Nockenwellen, die auf Grund der geringeren zu beschleunigten Massen natürlich auch höhere Drehzahlen bzw. höhere Beschleunigungen im Ventiltrieb zulassen (Ventilerhebungskurve!).
Nur kann man meiner Ansicht nach die Öffnungsquerschnitte 2/4-Ventiler nicht ganz uneingeschränkt vergleichen, da sich die Strömung der Ventilpaare an den einander zugewandten Zonen gegenseitig beim Ein/Austritt in/aus dem Zylinder etwas behindert. Das wahrscheinlich auch einer der Gründe, weshalb beim 2-Ventiler das Größenverhältnis Einlassventil/Auslassventil größer ist.
Zu den Untersuchungen an Zylinderköpfen gibt es übrigens ein altes, aber sehr gutes Buch von dem Ausnahme-Ingenieur Ludwig Apfelbeck ("Wege zum Hochleistungsmotor"). Die darin festgehaltenen Grundlagen gelten heute noch. Einer seine Mitstreiter hat dann das Thema in einem weiteren klassischen Werk fortgeschrieben. Beide Bücher für interessierte dieser Materie sehr zu empfehlen!


Gruß

[corvette co4]

Hallo Sam,
Immer wieder ein Genuss, soviel technische Feinheiten über den LT5 zu lesen.
Aber Leistung ist nicht alles, toll wäre auch mal einen Vergleich der Drehmomente in Abhängigkeit von der Drehzahl zu sehen, da sieht der Zweiventiler untenrum garnicht schlecht aus...
M

[SAM/CH ZR-1]

Danke euch allen für die Blumen 
Es freut mich, wenn euch die Beiträge gefallen. 

ChrisB82
Du beziehst Dich aus Gründen der Vergleichbarkeit natürlich immer auf den Chevy SB von C4/5/6, was auch logisch ist in diesem Forum.
Aber mal zwecks verändertem Blickwinkel:
Zur Zeit als die C6 rauskam sah ich irgendwo im Fernsehen einen Bericht wo die Frage gestellt wurde, warum die C6 immer noch als 2-Ventiler vorfährt, wo doch alle Europäer längst 4-Ventiler sind. Die Antwort war, soweit ich es noch in Erinnerung habe, dass angesichts des großen Hubraumes der C6 auch entsprechend große Ventile eingesetzt werden, womit man mit nur einem Einlassventil bspw. ähnliche gute Füllgrade erreicht wie die kleinvolumigere, europäische Konkurrenz mit 2 Einlassventilen. Zudem braucht es angesichts des großen Hubraumes auch keine so hohen Drehzahlen für ähnliche Spitzenleistung, zudem ist der Chevy SB, also LS2/3/7 zur Zeit der C6, aufgrund der simpleren Technik auch noch leichter als Mitbewerbsmotoren.

Hallo Christian
Dass die C1-C3er in dem Vergleich nicht aufgeführt werden, liegt einzig darin, weil sie technisch in einer anderen Fahrzeugepoche spielen. Es sind wunderschöne Fahrzeuge welchen ich immer wieder nachschaue wenn mir mal die Eine oder Andere über den Weg fährt.
Mit der Einführung der C4 hat GM bewiesen, dass eine Corvette nicht nur geradeaus fahren kann. Die Karosserie der C4 wurde im Windkanal für Geschwindigkeiten von bis zu 200 mph bzw. 320 km/h abgestimmt. Offenbar hatte GM noch einiges vor mit ihr.

Die C6 wurde mit Kampfpreisen auf dem Markt eingeführt. Da war kein Spielraum für andere, komplett neue Entwicklungen. GM hat bei den Motoren auf bewährte, günstige Technik zurück gegriffen und sie immer wieder optimiert.
Auch wenn der LS2 Motor durch eine um 2.6 mm vergrösserte Bohrung mit 6.0 Litern Hubraum aufwartete, blieben die Einlassventile gleich gross wie beim LS1/LS6 der C5. Nur die Auslassventile wurden um 0.6 mm vergrössert. 
Hubraum kann man auf 3 Arten vergrössern. 
1. durch eine grössere Bohrung. Ist die günstigste Variante weil nur neue Kolben benötigt und zusätzlich auch grössere Ventile verwendet werden können.
2. durch mehr Hub. Das ist teurer, weil eine andere Kurbelwelle und entweder andere Pleuel oder Kolben benötigt werden. Grössere Ventile sind kaum möglich.
3. durch mehr Bohrung und Hub, was die teuerste Variante ist. 
Durch aufbohren wird der Hubraum am schnellsten vergrössert. Ausgehend vom LS2 Motor mit 6.0 Litern, vergrössert eine 1 mm grössere Bohrung den Hubraum um 118 cm3. Mit 1 mm mehr Hub wären es gerade mal 65 cm3. 
Klar erreicht z.B. ein LS3 mit 6.2 Litern Hubraum einen ähnlich guten Füllgrad wie ein hubraumkleinerer 4-Ventiler. Zieht man jedoch im Hubraum einen ebenbürtigen Konkurrenten wie seinerzeit einen AMG 6.2 Liter hinzu, entscheidet sich das Rennen noch deutlicher zu Gunsten des 4-Ventilers.
 

Thomas ZR-1
Leider gilt allgemein: man kann sich bauen, was man will...es gibt immer irgendeinen, der mehr Leistung baut. Ob man diese braucht, ist eine andere Frage. Der 4-Ventiler LT5 wird immer etwas besonderes sein und bleiben (auch wenn GM einen C8 Motor genauso genannt hat). Das ein C4 LT5 über 1000 PS stemmen kann, hat vor Jahren ja bereits Lingenfelter bewiesen, weiterhin ist der Motor technisch und optisch ein wunderschönes, einzigeartiges Stück Motorentechnik.

Das ist der Gang der Zeit und Technik, Thomas. Es wird immer einen geben der, schneller, breiter, höher spring. Darüber muss man stehen und das Vorhandene umso mehr schätzen. In der Testphase hat der Twin-Turbo LT5 von LPE bis zu 1'200 PS gestemmt. Bei einem konventionell angetriebenem Fahrzeug sind solche PS-Zahlen ab einer gewissen Leistung nur noch was für den Stammtisch oder fürs Auto-Quartett. Es macht keinen Spass, wenn eine C4 unfahrbar wird, weil z.B. bei 200 noch die Hinterräder durchdrehen wenn das Gaspedal durchgetreten wird. Da ist weniger mehr oder es braucht einen Allrad.
Ich durfte in den Staaten in einer Twin-Turbo C4 ZR-1 mitfahren. Einfach atemberaubend wenn Turbos sich ins Zeug legen und 1300 NM ins Kreuz drücken.

Ralf. P.
Grundsätzlich ist der 4-Ventiler dem 2-Ventiler natürlich überlegen. Nicht zu vergessen beim LT5 auch die oben liegenden Nockenwellen, die auf Grund der geringeren zu beschleunigten Massen natürlich auch höhere Drehzahlen bzw. höhere Beschleunigungen im Ventiltrieb zulassen (Ventilerhebungskurve!). 
Nur kann man meiner Ansicht nach die Öffnungsquerschnitte 2/4-Ventiler nicht ganz uneingeschränkt vergleichen, da sich die Strömung der Ventilpaare an den einander zugewandten Zonen gegenseitig beim Ein/Austritt in/aus dem Zylinder etwas behindert. Das wahrscheinlich auch einer der Gründe, weshalb beim 2-Ventiler das Größenverhältnis Einlassventil/Auslassventil größer ist. 
Zu den Untersuchungen an Zylinderköpfen gibt es übrigens ein altes, aber sehr gutes Buch von dem Ausnahme-Ingenieur Ludwig Apfelbeck ("Wege zum Hochleistungsmotor"). Die darin festgehaltenen Grundlagen gelten heute noch. Einer seine Mitstreiter hat dann das Thema in einem weiteren klassischen Werk fortgeschrieben. Beide Bücher für interessierte dieser Materie sehr zu empfehlen! 

Weisst Du Ralf, auch ein 4-Ventiler ist kein heiliger Gral und hat auch seine Nachteile wie z.B. teurere Anschaffung, höherer Verschleiss und höhere Wartungskosten. 
Dafür macht er Freude wenn er schreien darf. Erfreulicherweise ist der Verschleiss beim LT5 deutlich geringer als bei seinen Mitwettbewerbern.
Seine höhere Drehzahlfestigkeit ist dem steiferem Ventiltrieb geschuldet. Es muss im Gegensatz zu den LS Triebwerken keine Stösselstangen und Kipphebel bewegen. Auf dem ersten Blick scheint es nur so, dass er geringere Massen beschleunigen muss, es täuscht aber. Beispiel Ventilfeder: Beim LS7 drückt die Feder bei voll geöffnetem Ventil mit 1380 N gegen die Nocke, beim LT5 sind es 1100 N pro Ventil. Das heisst 2 x 1100 N macht 2200 N pro Ventilpaar. Das ist nicht ohne.
Es ist richtig, dass man die Öffnungsquerschnitte nicht uneingeschränkt 1:1 vergleichen kann. Wie am Anfang des Berichtes geschrieben beschränke ich mich aufs Wesentliche damit auch weniger Technikversierte verstehen, worum es geht. Das Thema Strömung ist eine Wissenschaft für sich.

In dem Bereich wo die Ventile nebeneinander stehen, stören sich die Strömungen gegenseitig. Es kommt in der Mitte weniger Luft durch bzw. die angesaugte Luft bremst sich gegenseitig ab. Darum sollte man bei der Serienbohrung keine grösseren Ventile einbauen. Im Schnitt rauben sie rund 10 PS Motorleistung.
Die LS3 und LS7 Köpfe wurden auf maximalen Lufteinlass getrimmt und reagieren sensibel auf Modifikationen. Man soll zum Beispiel im Bereich der Zylinderwand kein Material entfernen weil es die Strömung und Zylinderfüllung negativ beeinflussen würde. 
Die Motorenbibel von Ludwig Apfelbeck habe ich mir in der 10. überarbeiteten Ausgabe bereits vor 30 Jahren gekauft. Seine Zeichnungen der Nockenerhebungskurven trifft man sehr oft im Buch an. Nachdem Du dieses Buch erwähnt hast, habe ich es nach rund 20 Jahren, neben dem Buch von Gert Hack "Autos schneller machen" wieder aus dem Regal gezogen und darin rumgeblättert. Da wurden Erinnerungen wach.
Seine Motoren sollen ziemlich nervös gewesen sein und haben hohe Drehzahlen benötigt, um munter zu werden. Er hatte seine Prioritäten auf andere Drehzahlbereiche gelegt.

corvette co4
Aber Leistung ist nicht alles, toll wäre auch mal einen Vergleich der Drehmomente in Abhängigkeit von der Drehzahl zu sehen, da sieht der Zweiventiler untenrum garnicht schlecht aus...

Es kommt immer darauf an, welchen Fahrstil man pflegt und welche Motorencharakteristik man möchte. Ein einfacher L98 bringt aus dem Stand die Hinterräder schneller zum Durchdrehen als ein LT5. Er baut zügiger Anfangsdrehmoment auf, kommt aber bald aus der Puste.
Wie bereits in dem anderen Thema "Was bringt wieviel Mehrleistung beim LT5" behandelt, kann man beim LT5 dadurch, dass er höher dreht, mit einer kürzeren Hinterachsübersetzung spielen, um die konstruktionsbedingte Drehmomentschwäche unten rum zu kompensieren.

[CCRP]

wie immer schön zu lesen aber wieder werden gerne Äpfel mit Birnen verglichen.

Der LS7 ist ein Motor der Emissionsklassen erfüllen muss und es auch tut, inkl. Garantielaufzeiten des Herstellers, der viel zitierte Mercury Marine Motor is offroad only und kommt ohne jegliche Gewährleistung seitens Mercury Marine und kostet tortzdem das dreifache

ist wenn ich was kastriertes mit einem Viagra Patienten vergleiche

auch relativeren sich die 740PS recht schnell im real lifer wenn man dann einen auf der Rolle hat, einfach deswegen weil crate Motoren immer in SAE brutto PS angeben werden, dann sind 740 recht schnell nur mehr 690-700