15.01.2025, 13:42 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 15.01.2025, 13:44 von maudyz28.)
Entschuldigung, meine Deutschkenntnisse reichen nicht aus, um dieses Video zu verstehen.
Aber vielleicht sagen sie, dass die Software andere Werte anzeigt als der Leistungsprüfstand. Darum geht es nicht. Die Software kann viele Dinge anzeigen, darunter, was das Auto als tatsächliches Drehmoment berechnet (aus einer Parameterberechnung), was die Grenzen sind, was sie anhand eines Modells als Drehmoment vorhersagt und schließlich, was der Fahrer verlangt.
man kann die Software nicht einfach „einstecken“. Man muss etwas neu programmieren. Wenn sie nichts neu programmiert und erklärt haben, habe ich keine Ahnung, worum es in dem Video geht. Und wenn dies ein altes Video ist (6 Jahre?), also vor 2020, enthielt die HP-Tuner-Version einige der Drehmomentgrenzwertparameter pro Gang nicht.
Selbst wenn sie die Parameter ändern würden, würde das Auto basierend auf dem PCM des LS-Motors Theorie nicht wie erwartet reagieren. Leider gibt es unterschiedliche Vorstellungen zum Thema Drehmomentmodell-Tuning und die meisten Videos stammen von den Leuten aus den USA und sind nicht auf Deutsch.
Götz, nein, ich nutze eine innovative MTX-Version, die AEM ist auch gut. Wichtig ist mir die serielle Steckverbindung mit der Datenlogging-Software, die die MTX bereitstellen kann.
Das heißt, die nachträglich eingebaute Breitbandsone dient nur dem Tuning, nicht aber der Motorsteuerung, korrekt ?
Nachträglich eingebaut ist eher als zusätzlich eingebaut zu verstehen, damit Messungen für die Anpassung auch mit Lambda Werten ausgelesen werden können…
Hallo Forum,
bei mir ist eine zusätzliche Breitbandlambdasonde nachgerüstet, die dauerhaft in Betrieb ist und eine tolle Sache ist.
Auf der Gen V Plattform ist das AFR aber nicht alles entscheidend, es gibt andere Bereiche, die wichtiger sind, um 700+ PS abzurufen.
Dinge wie das virtuelle Torque, der Driver Demand, Peak- und Max Torque, Drehmoment Tabellen, P.I.D.Boost sowie Knock Airmass und Speedo Limts, weiterhin einige Verzögerungstabelllen, das Pressure Ratio sowie Durchflussraten und Impulszeiten haben Einfluß und müssen richtig berechnet und aufeinander abgestimmt sein !
In Verbindung mit einem Cold Air Intake System wird die C7 Z06 danach ein völlig anderes Auto.
Nachtrag :
Afr- cmd 11,39 im anhängenden Run und die Kompressoreffizienz in den Turbocharger Airflow Maps ist von der ersten Kompressorgeneration mit dem flachen Deckel.
Im Anhang mal ein 100-250 Run mit vollem Tank auf ziemlich ebener Strecke
endlich mal jemand der endlich verstanden hat das Lambdawert und Zündwerte bei einen Drehmomentgestützten Steuergerät so ziemlich am unwichtigsten ist um es schnell zu machen................
Ja, das habe ich versucht zu sagen. Vielleicht war meine Übersetzung nicht gut. Bei dem JP-Video (das ebenfalls sehr alt ist, 5 Jahre oder älter) sehe ich nicht, was sie getan haben. Aber AFR und Timing-Tabelle bringen nichts. Wenn Fahreranforderung, Spitzendrehmomentgrenze und virtuelles Drehmoment nicht stimmen, verhält sich das Auto nicht anders. Und tatsächlich liegt das Druckverhältnis derzeit maximal bei 1,9, was in einigen Fällen erreicht werden kann. Aufgrund von Drehmomentbegrenzungen schloss mein Auto auch im 3. Gang bei mittlerer Drehzahl immer den Gashebel.
Um noch einmal auf die Luftfilter zurückzukommen: Es ist bekannt, dass das BMS den MAF um mehr als 10 % herunterskaliert, was zu einem günstigeren AFR beiträgt, wenn sich das Auto im COT-Modus befindet. Das trägt sicher dazu bei, ein paar PS hinzuzufügen, aber das alles liegt innerhalb anderer Standardparameter, die, wie Sie beide zustimmen, die meisten Leute, die mit der „LS“-Plattform vertraut sind, nicht ändern.
@stevenvetten - ist ihre z06 auto oder manual, und ich weiß, dass 11,39 der Befehl im COT-Modus bei WOT ist, aber wie hoch war Ihr tatsächlicher AFR? Mein Auto lief immer auf der fetten Seite – bis zur 10er-Marke. Nicht ideal. Und wie gefällt Ihnen der LC-2? Der MTX, den ich verwende, basiert auf LC-1 und ist etwas in die Jahre gekommen. Aber die Direktwahl und die serielle Verbindung zur EFIlive-Box sind brillant.
Folgendes Prinzip, wenn Sie als Einsteiger anfangen.
Zunächst die Eckdaten :
Serie Peak Tq 500 Rpm Achse / 598
Serie Driver Demand 597
Serie Max Tq 596
Serie Map Charakteristic 425
Serie Accel Rpm Limit 6000
Serie Supercharger Max Pressure 180
Serie Turbocharger Wastgate 180
Um volle Leistung im 4. Gang abzurufen, benötigen Sie bei 6425 Rpm = 200 km/h [A8] eine Luftmasse um 598 g/s, gleichzeitig darf man aber 180 kPa Druck nicht überschreiten !
Hier müssen Sie u.a. die Rpm Zone der Systemsteuerung im Auge behalten, die über das Mapped Gear Teil des Drehmomentmanagemts ist. In meinem Fall 2.000 rpm in Rpm Zone 1. (1-3 Gang), bezogen auf das serienmäßige untere Boost Limit 175 und das Speedo Limit 176 liegt der Mittelwert bei 175,5.
Ziel und zugleich tatsächliches AFR ist bei mir 11,39. [2000 / 175,5 = 11,39] , ausgelesen über die Breitbandsonde. Der tatsächliche Map wird etwas höher sein, da ein + 4 Delta aus dem Torque Request kommt und über ECM 12070 Drehmoment hinzugefügt oder reduziert wird.
Beachten Sie das Max Tq Timing eine Koef. von 1,063 auf der Accel Filter Achse hat.
Das Rpm Limit im virtuellen Tq ist 6400.
Also 6400 / 11,39 × 1,063 = 597,3. Das heißt, weder ihr Gashebel, noch die Drosselklappe wird schließen, weil alle Drehmomentberechnungen im Toleranzbereich miteinander konform gehen und kein Limit überschritten wird. Auch das können Sie prüfen.
Beispiel:
Speedo Limit 217 mph und Boost Limit auf der P.I.D. Booststeuerung 0,6 Integrale Airflow Gain, die Berechnungen bleiben knapp darunter:
217 : 11,39 AFR × 0,598 [statt 0,6] = 11,39 😉
Sie sehen, das AFR ist nicht zufällig gewählt, sondern ist ein Teil oder Ausschnitt einer Strategie die serienmäßigen Grenzen anzusteuern.
Der Integrale Zugewinn des P.I.D Boost wird somit auf 597 g/s bei 6400 rpm steuern, eine tolle Beschleunigung ist folglich das Ergebnis.
Wichtig ist dabei, dass die Wassertemperatur proportional zur Drehzahl rasch mit nach oben steigt. Wenn das letztere der 'nicht Fall' ist, werden Sie wahrscheinlich im Spark Dwell oder im Fuel-Cut verweilen, bis die erwartete Soll- Temperatur ansteht, die sie für die volle Leistung beim DI Motor benötigen.
Das ist nur ein kleiner Überblick und lange nicht alles. Wenn Sie an der Motosteuerung arbeiten, machen Sie sich klar, dass Koeffizienten, Logik und Algorithmen in den Drossel- und Drehmomentberechnungen korrekt sein müssen, sonst hebt das eine das andere auf.
Wissen Sie nicht, was Sie machen, lassen Sie es besser bleiben.
Sie müssen an verschiedenen Stellen umdenken und konvertieren. Wenn Sie das können, fahren Sie mit reproduzierbaren Werten in ihrer eigenen Liga.
Ich füge einen Anhang hinzu, der die Beschleunigungswerte von 160-200 km/h im 4. Gang auf recht ebener Strecke zeigt.
Der 2,77 s Wert war natürlich im 5. Gang gemessen.
Im 4. Gang wird bei Temperaturen um 15 Grad kein Run langsamer als 2,6 s von 160-200 km/h sein.
Meine C7 Z06 hat das A8 Getriebe und den K&N Luftfilter (grün) im Halltech Cai !
