So sanft wie möglich einfahren.
Ab dem 2. Gang wirst du es nicht schaffen. Aber der 3. Lauf scheint geklappt zu haben. Wie gesagt, bei den oberen 6500 U/min erreichst du 200 km/h und den Drehzahlbegrenzer.
Schöne Zeit. Mit der kleineren Riemenscheibe an der Maggie?
Vor dem Umbau lief ich bei relativ genauen 200km/h in den Begrenzer, nach dem Einbau des 2650 muss ich irgendwo bei 195km/h in den vierten schalten. Ist natürlich "doof" für eine gute Zeit.... Ich muss einfach noch paar PS draufpacken
die von Dir genannten Zahlen würde ich bei Annahme serienmäßiger Radreifenkombination grob überschlagen so einschätzen.
Im Geschwindigkeitsbereich 160-170 km/h bleibt der Exponent gleich. Aus deinen Zahlen (in Relation Geschwindigkeit vs Luftmasse) leitet sich folgende Hochrechnung ab:
160/170
Wert: (1+Mantisse) × 2E = Signifikant 1 + 0,349 x 2^7 = 1,349 x 128 = 172,672
Das Ziel (weitergemacht) folgt aus dem nächst höheren Exponenten E 8, somit (1,349)*2^8 = 345,344.
Ergebnis im nächst folgenden E 9 lautet dann = (1,349) *2^9 = 690,688.
Zur P.I.D. Booststeuerreglung hatte ich bereits ausgeführt und unter anderen den Desired Boost 0,5 erwähnt. Bei Deinen Zahlen ist es nicht anders. 345,344÷690,688 = 0,5 👈
Ich komme rechnerisch zu dem Ergebnis, dass auf der 0 Grad Cam Achse / Rpm 950 der Koeffizient in der Cyl-Airmass Tabelle deines Mappings 0,657 lautet.
Ende der Fahnenstange damit 195 km/h.
195/144 = 1,354 ab 170 km/h. Jetzt zieh den Signifikant 1 ab [-1], übrig bleibt 0,354.
Stelle nun deine Luftmasse bei 175 km/h im Verhältnis zur Geschwindigkeit, das Ergebnis lautet 175/493 = 0,354 🙅
Ich sehe dich in dem Run in der Drehmomentbegrenzung, wie schon vermutet.
Vielen Dank, Steven. Ich verstehe die Berechnung, muss aber noch die Parameter durchgehen.
Ich sehe jetzt, dass 0,5 ein Parameter im HP-Tuner ist, nicht in EFIlive. Allerdings bringt es nichts, ihn zu ändern … mir fehlt noch etwas. Der Ladedruck ist 100 % begrenzt und schwankt bei einem Gesamt-MAP von 175 kPa. Ich werde mir die Parameter des Drehzahlbegrenzers und die Werte für das Über-/Unterdrehmoment ansehen. Obwohl ich mich völlig irren könnte.
Also, ich habe HPTuner, aber nur Tabellen für drei oder vier weitere „Begrenzer“ gefunden, die man bearbeiten konnte, aber nichts hat das Verhalten des Autos geändert … ich bin jetzt ratlos.
@steven, wenn ich eine Drehmomentreduzierung habe – warum? Ich verstehe es einfach nicht. Ich muss dieses Wochenende noch ein paar Dinge aufräumen, wenn das Wetter gut ist, aber ansonsten ist meine Einstellung da und kann geteilt werden. Ich freue mich über Hilfe (wir können auch per PN sprechen). Offensichtlich gibt es einen „Trick“, den ich übersehe, ODER es stimmt etwas mechanisch mit meinem Ladedruckregler nicht.
Ansonsten habe ich nicht herausgefunden, dass bei EU-Autos andere Tabellen „versteckt“ sein könnten als bei amerikanischen Autos. Ich hoffe wirklich, dass das meinen Ladedruck nicht begrenzt.
07.09.2025, 02:33 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 07.09.2025, 02:39 von Stevenvettez06.)
Hi Luke 🙋,
du bist nicht der erste, von dem ich bei den 100-200 km/h Messungen sehe, mit kühlen 87° C Wasser- und 50° C kühlen Ladelufttemperaturen hinten raus (letzte 10 km/h Intervall) auf 0,764 s oder schlechter einzubrechen.
Drehmomenteinschränkung (auf Spark Retard) ist bei dir sichtbar.
Ratlos musst du deshalb nicht sein. Es gibt nicht den "einen" Limiter, sondern es gibt ineindergreifende Torque- und Limiterstrategien mit etlichen Limiter-und Schnittstellen im Drehmomentmodel und Drehmomentmanagemt.
Manche siehst du auch nicht in Tabellen, sie ergeben sich erst aus den durch Loggen ermittelten Daten und dem anschließenden Abgleich der Tabellen., unter Rückgriff auf die Drehmomentlogik.
Wenn du jetzt mit dem HP Tuner arbeitest , logge einmal immediate Torque und Delivered Torque und schau nach, mit welchen Werten du um 6450 u ankommst, wenn du aus 80 km/h heraus im dritten Gang bis Redline durchziehst.
Mein Tip ist um die < 665 Nm, wobei ich mich nicht festlegen möchte, weil du die angefragten Fuel-Trims, HZ und VVE nicht mitgeteilt hast.
Vielleicht drehen wir uns hier im Kreis. Oder vielleicht fehlt etwas in der Übersetzung. Ich denke, du kennst die interne Logik besser als ich. Vielleicht kannst du mir einen Tipp geben, was ich ändern kann, um den Effekt zu testen? Ich habe meine Zeit mit HP-Tunern verschwendet; es gibt nichts wirklich Zusätzliches, auf das ich keinen Zugriff hatte im EFIlive. Oder besser gesagt, das für ein OEM-Setup geändert werden musste.
Im letzten Beitrag habe ich auch meine MAF-Werte mit Frequenz notiert. Ich kopiere sie noch einmal. Die Tabelle interpoliert zwischen 9750 und 10000 Hz, daher kenne ich die genauen Werte nicht. Ich habe sie nicht protokolliert; ich beziehe mich nur auf die Kalibrierung.
Ich weiß nicht, was du mit „Kraftstoffanpassung“ meinst. LTFT? Die liegen bei Null. Wie erklärt, habe ich ein Setup mit etwas höheren MAF- und VVE-Anforderungen, daher behalte ich die negativen Anpassungen bei. Der AFR hingegen liegt zwischen 12,6 und 11,8, je nachdem, was ich bestelle und ob ich das Drehmomentmodell um einige Prozent ändere.
Ich glaube, ich verstehe die Änderungen des Drehmomentmodells für Drosselklappen- und Zündzeitpunktbegrenzungen. Sie ändern meine AFR- und Zündzeitpunktanforderungen (aus den Haupttabellen) in etwas anderes, da das Auto je nach Drehmomentmodell versucht, mehr oder weniger Leistung zu erzeugen. Unabhängig davon liegt mein Zündzeitpunkt immer bei etwa 5,9 bis 6,0 Sekunden.
Je nachdem, was ich ändere, liegt mein Drehmomentmodell offensichtlich deutlich über 664 MN; es könnten 700, 740, 800 MN usw. sein. Im schlimmsten Fall ist der Zündzeitpunkt zu hoch eingestellt, etwa 25 Grad bei 6500 U/min – selbst bei 102 ROZ halte ich das für unsicher.
Ich muss zu Hause noch einmal in meinem Logbuch nachsehen, um den genauen Wert zu ermitteln. In meinem normalen Setup, das ich als beste Basis verwendet habe, gibt es keine Zündzeitpunktreduzierung (23 Grad Ziel, Logger zeigt 23 Grad). Es gibt keine Drosselklappenbegrenzung (vollständig geöffnet, Maximalwert ~84 %, was bekanntlich „offen“ ist).
Mein Hauptanliegen war die Ladedruckregelung; ich sehe keinen Wert über 170–174 kPa. Wie ich jedoch schon oft bemerkt habe, befinde ich mich in einer Höhe von über 500 m, und der Luftdruck liegt oft bei etwa 90 kPa. Der Ladedruck liegt also bei etwa 80 kPa oder 11,6 psi. Ich habe gesehen, dass Ihr Logger-Foto 180 kPa zeigt, aber wenn Ihr Luftdruck 100 kPa beträgt, befinden Sie sich auf Meereshöhe und haben bessere Luft und ebenfalls 80 kPa Ladedruck (11,6 psi).
Ich habe zuverlässige Informationen aus US-Quellen, dass ein manuelles Getriebe 0,3–0,5 Sekunden langsamer ist als ein Automatikgetriebe, bei einer Beschleunigung von 0–100 km/h (62–124 mph) im dritten Gang.
![[Bild: 47915314xb.gif]](https://up.picr.de/47915314xb.gif)