Fotobericht vom Rebuild eines Bremssattels

[Corv76]

Hallo,

ich habe heute einen Rebuild des linken hinteren Bremssattels gemacht und die einzelnen Schritte dabei fotografiert. Hilft vielleicht denjenigen, die das noch nie gemacht haben.

Den Bremssattel hatte ich erst vor 2 Jahren überholt. Das sieht man auch noch am äußeren Erscheinungsbild des Sattels. Erstaunlicherweise war er aber schon nach dieser kurzen Zeit undicht. Wahrscheinlich das bekannte Problem mit den Lip-Seals, die bei längeren Standzeiten undicht werden. Deshalb habe ich diesmal O-Ring-Seals eingebaut, gleich mit neuen Kolben natürlich.

Es sind nicht alle Schritte fotografiert/beschrieben.


Und Vorsicht! Die Bremsbeläge der älteren Corvettes waren ab Werk asbesthaltig! Davon kann immer noch was da sein! Besser Maske tragen.

Hier sind alle Drehmomente:




Eine Explosionszeichnung vom Bremssattel kommt hier:





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Hier ist der Übeltäter nach Abbau des Rads zu sehen.


Hier entferne ich Splint und Stift, um dann die Belege nach oben entnehmen zu können.


Aus einem alten Bremsschlauch habe ich mir das Vorderteil abgeschnitten und den Schlauch mit einer Schraube verschlossen. Diesen alten Schlauch schraube ich dann während der Reparatur an der Bremse anstelle des richtigen Schlauches ein, damit mir die Bremsflüssigkeit nicht vollständig aus dem Hauptbremszylinder läuft.

Vermutlich wechselt man bei jedem Rebuild auch die Bremsschläuche (sollten eh alle 4 Jahre erneuert werden). Dann kann man auch gut den alten Schlauch einfach durchschneiden und schnell mit einer Schraube verschließen.

Wer alle 4 Sättel wechselt oder „rebuildet“, kann natürlich auch das ganze Bremssystem leer laufen lassen, da vermutlich sowieso die ganze alte Bremsflüssigkeit raus soll. Und so eine große Arbeit ist das Entlüften nicht.


Die Muttern an den Bremsleitungen dreht man leicht ab. Ich suche mir immer mit einer Fühlerblattlehre das passende Fühlerblatt und stecke dies zwischen Mutter und Schlüssel, bis kein Spiel mehr ist. Dann dreht man die Mutter nicht ab. Beim Draufdrehen braucht man das nicht.


Hier der Trick mit der Fühlerblattlehre hinten am Bremssattel, wo die Bremsleitung hinein geht.


Den Bremsschlauch kann man mit einem normalen Maulschlüssel herausdrehen.


Die Befestigung des Bremsschlauches wird mit einer Zange herausgezogen.


Schnell wird der selbstgebaute „Abdichteschlauch“ hineingedreht.


Die Beläge werden markiert, damit man sie an gleicher Stelle wieder einbauen kann.


Der Bremssattel ist mit zwei Bolzen befestigt, hier wird der hintere abgeschraubt…


…und hier der vordere.


Hier liegt die abgeschraubte Bremsleitung.


Der innere Bremsbelag. Deutlich sieht man, dass beide Bremszylinder geleckt haben.


Der äußere Bremsbelag. Ein Bremszylinder trocken, einer recht nass. Wenn sehr viel Bremsflüssigkeit herausläuft, kommt das Bremsenfett in so einer Art kristallisierten Form mit heraus, auch wenn vorher nur dünn eingefettet war.


Der Bremssattel kommt jetzt in einen Schraubstock. Da er äußerlich noch recht gut aussieht, wird er in Putztücher eingewickelt.


Das ist Kinderwerkzeug. Mit dem gehen die Bolzen nicht ab.


Männerwerkzeug! So geht es. Alternativ kann man auch einen großen Drehmomentschlüssel nehmen.


Mit vernünftigem Werkzeug gehen die Bolzen leicht heraus. Und etwas Kraft.



Immer die beiden Hälften der Sättel auseinanderbauen. Dann kann man den O-Ring erneuern und auch viel leichter den Rebuild durchführen.


Der O-Ring zwischen den beiden Bremssattelhälften.


Deutlich kann man sehen, dass der eine Bremszylinder so viel geleckt hat, dass Bremsenfett mit ausgetreten ist.


Übrigens: Die Bremssättel habe ich mit Hammerit gestrichen. Läßt sich leicht verarbeiten und wird – nach Trocknung – nicht mehr durch Bremsflüssigkeit angegriffen. Hat allerdings eine lange Trocknungszeit, man kann nicht an einem Tag streichen und einbauen.


Die Schutzkappen poppt man mit einem Schraubenzieher heraus.


Sieht innen noch recht gut aus.


Jetzt wird die Bremsflüssigkeit komplett entfernt/abgewischt.


Rechts der alte Kolben mit den Lip-Seals, links der neue Kolben mit O-Ring. Die Kolben sind nicht baugleich und nicht austauschbar. Also alte Lip-Seal –Kolben mit O-Ringen nachrüsten geht nicht. O-Ring-Kolben sollen nach Angaben des Herstellers nur in "gebuchste" Sättel eingebaut werden. Vermutlich damit dann das Rostproblem in den Sätteln gelöst ist.


Hier ein alter Lip-Seal Kolben auf dem Bild. Die Kolben mit O-Ringen steckt man einfach in den Sattel. Vorher natürlich die Bohrung ordentlich säubern. Die Kolben mit Lip-Seals sind bei manchen Sätteln widerspenstig, evtl. mit der einen Hand von oben etwas drücken und mit der anderen Hand mit einem Bleistift um das Lip-Seal herumfahren, dann flutscht die Dichtung in den Sattel.


Hier von der Seite (Lip-Seal Kolben). Geht auch ohne Bleistift, je nach Sattel und je nachdem wie geschickt man ist.


Die Bohrungen werden vor dem Einbau der Kolben natürlich ordentlich gesäubert. Man kann Schleifpapier nehmen (600 Körnung) oder Stahlwolle.


Innen sieht alles top aus. Der Pfeil zeigt auf eine Linie, sieht aus, als ob der Bremssattel bereits "gebuchst" wurde. Bin aber nicht sicher. Die völlige Rostfreiheit spricht auch für einen "gebuchsten" Sattel.

Hier sieht man es noch mal. Wahrscheinlich „gebuchster“ Sattel. Meine vorderen Sättel sind ganz sicher „gebuchst“, da stehen die Buchsen sogar etwas über, so dass man es deutlich sieht.


Zum Vergleich ein nicht „gebuchster“ Sattel, den ich noch habe. Deutlich sieht man den Rost.


Alles sauber.


Die Bohrungen werden mit Bremsenfett gefettet ...


...und natürlich auch Kolben und O-Ring. Ich habe die Federn wieder mit eingebaut. Mit den O-Ring-Kolben haben diese wahrscheinlich ihre Funktion verloren, die Kolben sitzen recht fest, die Federn können sie nicht bzw. kaum herausdrücken.

Ist wahrscheinlich nicht mehr nötig, die Federn mit einzubauen.


Feder drückt den O- Ring Kolben nicht raus. Bei Lip-Seal Kolben würde er herausspringen. Beim Lip-Seal-Kolben braucht man daher auch drei Hände, wenn man die Staubmanschetten anbringt.


Der Vollständigkeit halber hier der gesamte Satz Kolben und O-Ringe. Von Frank.


Einfetten der O-Ringe vor dem Überziehen auf die Kolben.


Einfetten der Bohrungen.


Eine Staubmanschette ist angebracht, aber noch nicht eingeschlagen.


Zum Einschlagen nehme ich eine alte Radlager-Laufschale.


Auf die kommt ein Holzkeil und dann der Hammer.


Nachdem die Staubmanschette teilweise drin ist, wird sie ganz eingeschlagen. Ohne Hilfe des Holzkeils.



Die Staubmanschetten werden mit Silikon gegen Feuchtigkeit abgedichtet. Wichtig.





Und weggewischt, so dass nur noch in der Ritze Silikon ist. Soll ja auch schön aussehen.


Einen neuen O-Ring zwischen den beiden Sattelhälften nicht vergessen.


Jetzt eine Pause machen. Wer hastet macht Fehler.


Die beiden Hälften zusammenschrauben.
- Drehmoment der Bolzen der hinteren Bremssättel ist 83 Nm,
- Drehmoment der Bolzen der vorderen Bremssättel ist 179 Nm.


Jetzt ist auch Gelegenheit für Farbausbesserungsarbeiten am Trailing Arm.


Der Bremssattel wird wieder montiert. Drehmoment der Bremssattel-Befestigungsbolzen ist 97 Nm.


Das bei Ecklers und vergleichbaren Firmen erhältliche Bremsen-Spezialwerkzeug, mit dem man die Kolben hineindrückt um dann die Bremsbeläge hineinstecken zu können. Mit ein wenig Improvisation und Geschick geht es auch ohne. Zum Beispiel kann man die Beläge erst einbauen und dann den Bremssattel montieren o. ä.


Zwei Kolben sind mit dem Werkzeug hineingedrückt.


Der Belag ist drin und das Werkzeug wieder draußen.


Die inneren Kolben werden zurückgedrückt. Und jetzt gab es ein Problem. Die Beläge passten nicht mehr in den Schlitz, Beläge und Werkzeug zusammen waren zu dick. Also die Bolzen wieder gelöst und so das Spiel vergrößert, dann ging es.


Bremssattel komplett. Neuen Splint nicht vergessen.


Hier sieht man, warum die inneren Beläge zusammen mit dem Werkzeug nicht passten. Der Sattel sitzt, obwohl korrekt montiert, nicht in der Mitte. Beim nächsten Mal werde ich je eine Unterlegscheiben zwischen Bremssattel und Befestigung am Trailing Arm legen, dann gleicht sich das aus. Amerikanische Fertigungstoleranzen. Auf der anderen Seite passt es.


Sind die Muttern an den hinteren Bremsleitungen abgedreht, sollte man sich aus geraden Leitungen (von M&F, KTS oder anderen Händlern) neue passgenaue Leitungen biegen. Ganz einfach. Die abgebildete Leitung war auch schon selbst gebogen.


Den Hauptbremszylinder gefüllt halten, sonst muss die ganze Anlage entlüftet werden. Vorsicht, Bremsflüssigkeit löst Lack an! Besser abdecken als auf dem Bild. Bei offenen Hauptbremszylinder nicht auf das Pedal treten, es spritzt kräftig nach oben heraus!


Der neue Bremsschlauch ist montiert, ich halte hinten zu, damit keine Bremsflüssigkeit herausläuft. Vorher natürlich die Bremsleitung montieren, damit man die beiden Teile gleich verbinden kann und nicht zu viel Bremsflüssigkeit herausläuft.


Beim Hineinstecken des Bremsschlauches in die Befestigung am Trailing Arm darauf achten, dass der Bremsschlauch nicht zu nah am Trailing Arm läuft und sich aufscheuern kann.


Hier ist der Abstand ok.


Die Befestigung des Bremsschlauches am Trailing Arm wieder einstecken und dann alles von Bremsflüssigkeit säubern. Ich lasse den Wagen nach Arbeiten an der Bremsanlage ein paar Tage stehen und sehe dann, ob alles dicht ist. Bei Undichtigkeiten läuft die Bremsflüssigkeit auch ohne Druck auf das Pedal mit der Zeit heraus.


Entlüften des Bremssattels. Ich lasse die Bremsflüssigkeit immer nur durchlaufen. Manchmal muss ich ein oder zweimal auf das Pedal treten, damit es anfängt zu laufen. Dabei bleibt das Entlüfterventil offen. Bei der Durchlaufmethode darf immer nur ein Ventil zur gleichen Zeit geöffnet sein! Es dauert und tröpfelt, aber es geht. Und man bekommt die Anlage problemlos entlüftet.


Dran denken, hinten hat jeder Sattel zwei Entlüfterventile.




Ich hatte Glück, die Anlage war nach kurzem Tröpfeln entlüftet. Zum Glück ist beim Arbeiten also keine Luft in die Leitung zum hinteren rechten Bremssattel gekommen.



Nach kurzer Fahrzeit alle Leitungen nochmals auf Dichtigkeit prüfen. Bei unseren alten Damen würde ich auch einen regelmäßigen Blick in das Reservoir des Hauptbremszylinders empfehlen.




Und allzeit gute und sichere Fahrt. Und achtet besonders auf eure Bremsen.





Viele Grüße
Dietmar

[Nr.3]

Hallo Dietmar,

genial ! Superhilfreich ! Spitze !

Dafür gibts von mir jede Menge:



Gruß Carsten

[c373]

Hei Dietmar! Ein super Bericht. Super Bilder. Dazu habe ich 2 Fragen: 1.Wozu sind eigentlich die Federn da und warum druecken sie die Kolben heraus und nicht hinein? Eigentlich muessten durch die Federn die Bremskløtze immer an der Scheibe schleifen... . 2.Werden die O -Ringe in den Kolben wegen ihres runden profils nicht schneller undicht oder lassen sie gar beim bremsen nicht die Fluessigkeit durch? Soweit ich es verstehe werden die" Lippen" durch den Bremsdruck an die Wand der Bohrung herangepresst. das ist bei den O-Ringen nicht der Fall.

[Olly]

Auch von mir einen fetten

Nicht schlecht nicht schlecht.

Gruß

Olly

[Corv76]

Hallo Marius!

Dazu habe ich 2 Fragen: 1.Wozu sind eigentlich die Federn da und warum druecken sie die Kolben heraus und nicht hinein? Eigentlich muessten durch die Federn die Bremskløtze immer an der Scheibe schleifen... . 2.Werden die O -Ringe in den Kolben wegen ihres runden profils nicht schneller undicht oder lassen sie gar beim bremsen nicht die Fluessigkeit durch? Soweit ich es verstehe werden die" Lippen" durch den Bremsdruck an die Wand der Bohrung herangepresst. das ist bei den O-Ringen nicht der Fall.

Die Federn drücken die Kolben gegen die Bremsbeläge. Dadurch werden die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe gedrückt. Aufgrund dieser Konstruktion spricht die Bremse schneller an, d.h. etwas weniger Pedalweg beim Bremsen. Nachteil ist der etwas höhere Verschleiß der Beläge, weil sie ständig anliegen und schleifen.

Und noch ein nichtgewollter Nachteil: Weil die Beläge ständig gegen die Bremsscheibe drücken, fängt der Kolben auch bei Unwucht der Bremsscheibe an, mitzuschwingen. An der Hinterachse können sich Unwucht der Bremsscheibe und Spiel des Radlagers addieren und auf diese Art den Bremskolben derart weit hin und her schwingen lassen, dass über die Lip-Seals Luft in die Bremssättel gezogen wird.

Die Corvette-Bremse ist von der Konstruktion her eine reine "Renn-Bremse". Je mehr auf das Pedal gedrückt wird, desto dichter werden die Lip-Seals an den Kolben. Angenehm ist das sehr schnelle Ansprechverhalten. Wird aber längere Zeit kein Druck auf das System gegeben, lassen die Lip-Seals "nach" und das System wird undicht. Haben die Lip-Seals ihren Geist nach längerer Standzeit aufgegeben, war`s das, sie sind undicht und bleiben es.

Unglücklicherweise ziehen sie auch oft Luft während des Entlüftens, insbesondere bei dichten Bremsschläuchen. Beim Loslassen des Pedals wird dann nicht Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder nachgeführt, sondern Luft von außen angesogen. Man braucht auch nur einmal die Bremsbeläge einer der hinteren Bremssättel mit den Fingern nach "hinten" ziehen, d.h. die Kolben jeweils nach innen drücken, und schon hat man mit 90%iger Wahrscheinlichkeit Luft in dem jeweiligen hinteren Bremssattel.

Die O-Ringe sind absolut dicht. Man merkt das schon beim Einbau. Die Kolben mit den Lip-Seals lassen sich leicht hin und her und auch ein wenig "rechts" und "links" bewegen, die Kolben mit den O-Ringen haben einen festen Sitz. Man schafft es nicht, soviel Druck auf das Pedal zu geben, dass die O-Ringe lecken. Sie müssten auch bei Beschädigungen in der Bohrung des Bremssattels (kleine Rostschäden) besser abdichten als Lip-Seals. Sie dichten sogar so gut ab, dass als Nachteil eher ein Festsetzen des Kolbens (habe ich hier im Forum von Hiob gelesen) irgendwann zu erwarten ist. Die O-Ringe brauchen durch den Bremsdruck nicht an die Wände des Bremssattels gepresst zu werden, dass machen sie von selbst.

Dennoch bin ich 16 Jahre mit den Lip-Seal Kolben gut gefahren. Ich habe ca. jede 4 Jahre ein Rebuild gemacht, jährlich einen Flüssigkeitswechsel. Jetzt probiere ich erstmalig die O-Ring Kolben aus. Die alten Kolben der Lip-Seals hatten sowieso massive Beschädigungen (Lochfraß) und mussten ausgewechselt werden. Das war die Gelegenheit für ein Umstellen auf O-Ring Seals.

Gruß Dietmar

[AndyYpsilon]

Top-Beitrag! Bin echt begeistert.
Auch die Erklärungen haben alle Hand und Fuß und sind auch gut nachvollziehbar.
Weiter so! Hoffe auf noch mehr solcher Beiträge hier im Forum. Vielleicht kann ich ja auch irgendwann mal einen in der Art beisteuern.
M.f.G.
Andy

[c373]

Hei Dietmar! Danke fuer die ausfuerliche Erklærung. Ja, wenn man hier im Forum ueber alle ein paar Jahre anfallenden und notwendigen Reparaturen so liest, dann verstehe ich es, dass fast Alle die ich in meiner Nachbarschaft besucht habe und die ein US Veteranauto besitzen, auch eine richtige Werkstatt mit Hebebuehne haben. AUHAUAHA!

[night-fly1]

@ ditmar ! habe mir gerade bei einem kaffee deinen beitrag durchgelesen, also der ist spannender als ein western am abend!! vor allem sind die jeweiligen arbeitsschritte super beschrieben. werde mir die ganze sache ausdrucken und in meinem ordner abheften.
und falls du mal deinen motor zerlegst.....
über einen genauen arbeitsablauf ( natürlich mit bildband ) würden sich hier einige bestimmt freuen...
wünsche dir allzeit gute fahrt und immer genug druck am bremspedal...
lg
n.fl

[AchimK]

Dietmar,

echt guter und super Beitrag

[Wesch]

Hallo

Super schön bebildeter Beitrag. Besser als 1000 Worte.

Ich würde auch meinen, dass dein Sattel gebuchst ist, man kann den glänzenden Rand der Inoxbuchse sehen.
Ich habe auch alle Sättel auf O-ringe umgerüstet, vor 2 Wintern, fahre also den 3ten Sommer ohne Probleme. Kein Entlüften mehr , immer gute Bremse. H
Ich habe allerdings die Federn weggelassen, da die O-ringe sowieso viel stärker halten, als die Federen drücken. Dürfte aber auch keinen negatieven Effekt haben, die Federn drin zu lassen.
Ich habe anstelle der Gummiflexschläusche die Silikonstahlummanteleten Schläusche verbaut, die brauchen wohl nicht alle 4 Jahre gewechselt zu werden.
Ich würde nicht raten, den Hauptbremszylinder leer laufen zu lassen, auch nicht , wenn man alle 4 Sättel erneuert.
Habe als alles fertig war, einfach mit einer Spritze alle Flüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder abgesaut und wieder mit neuer aufgefüllt, so dass nie Luft ins System durch den Zylinder kam. Man erinnert sich an Horrorstorys , wo ein Entlüften fast unmöglich ist, da sich so ne kleine Blase irgendwo im Hauptbremszylinderkolben versteckt.

So verfahre ich auch, wenn ich die Flüssigkeit auswechseln tue.

Vielen Dank für deine Mühe und immer weiter so. Günther