Grösserer Vergaser.

[Wesch]

Hallo
Wie ihr vielleicht schon wisst, wird mein 68er Vette 427 CI big block momentan von einem 650 CFM HOLLEY double pumper mechanical befeuchtet, der, wie mir viele bestätigen, doch zu klein für diesen Motor ist.
Ein Kollege hat mir seinen 850 CFM Holley versprochen zum ausprobieren.
Das Ding war auf seiner Vintage 67er Rennvette und lief super. Er hat ihn allerdings gegen einen 780 CFM ausgetauscht, da dieser Vergaser besser auf seinen Motor abgestimmt sein soll.
So, nun zu meinen Fragen.
Um alle pro und conts zu erhalten, was sollte ich tun?
Auf den Prüfstand mit meinem 650er, dann mit dem 850er.
Ich habe durchschnittlich so um die 18 Liter Sprit auf 100 verjubelt mit dem 650er.
Der 850 wird wohl mehr saufen.
Vielleicht im zwiten oder dritten Gang mal nen Spinn machen und timen, das mit beiden Zerstäubern ?
Eigentlich sollte ein 750 CFM reichen für meine Fahrweise.
Nun lasst mal hören.

MfG Günther

[V8yunkie]

Den 850er halte ich für zu groß für Deinen Motor - außerdem möchte ich zu bedenken geben, daß ein "einfacher" Vergasertausch aus meiner Sicht ein Roulette-Spiel ist. Wenn ein Vergaser auf einem Motor super läuft, heißt das nicht, daß er das auf einem anderen genauso tut. Motoren können so unterschiedliche Charakteristika haben, auf die die Vergaser entsprechend angepaßt werden müssen - zumindest wenn man wirklich das Optimale rausholen will. Sicher, mal eben draufschrauben und schauen was sich so tut... warum nicht. Aber wenn man das Ding drauf lassen will, sollte man sich doch ein wenig mit der Feineinstellung beschäftigen. Oder aber man wundert sich nicht über den Verbrauch.

Also wie gesagt ist ein 850er zu groß (Fausformel für HOLLEY-Zerstäuber: cui x 1,7 = optimale Vergasergröße). Das Ansprechverhalten aus dem Stand bzw. bei niedrigen Drehzahlen dürfte sich verschlechtern, weil der große Vergaser dann kein ausreichend starkes Vakuum bekommt. Zweitens: Wenn der auf einem Rennauto verbaut war, dann kannst Du davon ausgehen, daß er enstprechend angepaßt war. Dabei spielt der Verbrauch meist keine Rolle. Eher noch wird mit zu fettem Gemisch "gekühlt" um bei den meist ziemlich hoch verdichteten Rennmotoren die Klingelneigung zu reduzieren.

Für Deinen Motor wäre der 750 mit vakuumgesteuerter 2. Stufe das Optimum. Oder ein 780er Rochester - meine erste Wahl, wenn es um straßentaugliche Leistung geht... aber das wißt Ihr ja mittlerweile ;-)).

Gruß,
Thomas

[454Big]

Historie:
Bei der L-88 Maschine wurde serienmäßig der Holley 850 cfm Doublepumper montiert. Das war allerdings ein recht hochgezüchteter (und auch wenn man das bei Chevrolet nicht so hören wollte ) Rennmotor, welcher eigentlich nicht für den Straßenbetrieb verwendet werden sollte (wollte man mit ohne Heizung, ohne Radio, ohne Fanshroud, ohne Servo erreichen. Es haben trotzdem 216 Biester den Weg auf die Straße gefunden...).
Ebenfalls wurden zu dieser Zeit auf den Big Block die Tripower Anlagen verbaut (wenn ich mich recht erinnere hattest Du auch eine drauf???). Diese hatten mit den drei Vergasern die Möglichkeit bis zu 1000 cfm Luft in die Maschine zu schaufeln, wobei im normalen Fahrbetrieb eigentlich nur der mittlere der drei Vergaser mit ca. 350 cfm arbeitete und der vordere und hintere Vergaser durch Unterdruck gesteuert bei Bedarf zugeschaltet wurde.


Was jetzt Deine gewünschte Applikation mit 850 cfm Doublepumper betrifft, so solltest Du damit eigentlich nur im hohen Drehzahlbereich glücklich werden.
Mein Big Block ist selbst mit einem 750 cfm Vacuum Secondary SEHR fett gelaufen und pustete beim beschleunigen kleine (na ja schon etwas größere...) schwarze Wölkchen aus dem Auspuff.
Mit einem 650 cfm Doublepumper und relativ kleiner Bedüsung lief er nach Einstellung durch einen Fachmann sehr gut (leider war es nicht mein Vergaser...).
Ich werde, sobald meine 77er wieder fahren sollte (also in den nächsten Jahrzehnten ) mit einem 750 cfm Doublepumper weiter experimentieren, diesen dann aber mit Maxjet Düsen relativ schmal bedüsen und geringe Beschleunigernocken verwenden damit das Gemisch nicht zu fett wird.

Problematisch ist - wie von v8yunkie angesprochen - die Luftsäule und der Venturi-Effekt, der bei einem großen Vergaser eigentlich nur bei hohen Drehzahlen erreicht werden kann.
Stell Dir bitte einen Strohhalm vor an dem Du saugst - kleiner Strohhalm = große Strömungsgeschwindigkeit im Halm, aber Restriktion in der angesaugten Menge.
Je größer der Halm, um so geringer die Strömungsgeschwindigkeit, aber die Menge wird größer - bis Du Dich verschluckst. So in etwa geht es dem Motor.
Das Optimum hier herauszufinden ist am besten über ein Lambdaprüfgerät möglich (kostet aber richtig Asche....).
Deshalb ist größer eben nicht immer besser.
Auch ist der Holley mit mech. Sec. ein Vergaser der über den Gasfuß gesteuert wird, aber wenig Parameter des Motors berücksichtigt. Ein Vakuumgesteuerter Vergaser portioniert den Treibstoff und damit das Gemisch einfach feiner - deshalb ist der Rochester (oder der Vac. Sec. Holley) für den Straßengebrauch einfach besser weil Ökonomischer.
Im Rennbetrieb kommt es auf "Throttle Response" (Drosselklappenreaktion) an - hier wird nicht so sehr auf den Verbrauch oder die Langlebigkeit geachtet.
Ein zu fettes Gemisch ist auf Dauer auch schädlich für den Motor - der Schmierfilm an Lagerstellen wird damit einfach "weggewaschen".

Trost:
Aber klage nicht mein Sohn, als ich die ZR-1 überführte habe ich in Wasserbillig den letzten Stop im vom Spritpreisen gesegneten Land Luxemburg durchgeführt - 80 cent für Super Plus!!! Bei uns kostet es 50% mehr....... Schande!!!

[hdako]

Franky - vielen Dank für den "Strohhalm-Vergleich! Das habe sogar ich verstanden.

[454Big]

Bitteschön, schon hat der Beitrag wieder jemandem geholfen !

Doppellinkshändergruß!

[Wesch]

Danke, Thomas und Frank

Mein Motor war original ein 68er Camaro 396/375 HP Motor.
Dadurch hat er die gleichen rectangular Köpfe wie die 435 HP Vette, die Alu Spinne von der 66er 427/425 HP Vette und sollte einen 780 CFM Holley haben.
Der Vergaser wurde jedoch leider mal durch den 650 CFM mechanical ausgetauscht, weiss der Guckuck, warum.
Der 375 HP Camaro Motor war eigentlich genau der Gleiche wie der 425 HP Vette Motor, wurde durch GM jedoch für den Camaro unter dem Preis verkauft . So ne Sache mit HP ( PS ) pro KG Autogewicht ( 10 Pounds per HP ) . Anscheinend war nur die Vette von diesem GM internen Gesetz befreit.

Da er nun auf 427 aufgebohrt ist, sollte er doch mindestends in der Gegend von 780 CFM befeuchtet werden, oder ?

Wer kann mir den Vergaser, Zündung usw auf nem Prüfstand einstellen, wenn möglich in der Luxemburger Gegend, so um Trier ?

Ne Garage mit Nahmen Werkmeister in Bitburg , kennt die jemand ? Können die das tun ?
Die verkaufen ne Menge C5 nach Luxemburg, die Jungs.


Noch mals Danke für die Hinweise. Günther

[V8yunkie]

Günther,

wenn Dir jemand einen amerikanischen Vergaser einstellen soll, dann sollte er damit Erfahrung haben. Frag einfach mal ob er auch die notwendigen Teile vorrätig hat (verschieden Düsen, Power-Valves, Beschleunigerpumpen-Nocken etc.) - wenn er sagt, er müsse alles erst bestellen: Vergiß es. Jemand der Erfahrung mit solchen Einstellungen hat, MUSS diese Teile da haben.

Und paß auf mit Schraubern, die normalerweise Rennautos einstellen. Die sind zwar auf Ihrem Gebiet meistens sehr gut, jedoch haben sie selten Erfahrung mit Einstellungen, die leistungs- UND verbrauchsoptimiert sein sollen. Spritverbrauch spielt wie gesagt im Rennsport eher eine untergeordnete Rolle.

Es wird nicht leicht sein, jemand derartigen zu finden. Ich tendiere da eher zum selbermachen - macht viel Spaß und es ist ein Erfolgserlebnis, wenn man nach einigem Probieren eine gute Einstellung findet. Aber das ist Geschmackssache.

Wenn Du mit dem Englisch kein Problem hast: Im Internet gibt es jede Menge praktischer, systematischer Anleitungen zu diesem Thema, z.B. https://www.corvetteforum.com/techtips/v...&TopicID=3

Viel Erfolg,
Thomas

[454Big]

Übrigens kann man Lars Grimsrud auch direkt anschreiben bei Problemen.

Er ist wirklich einer der es drauf hat!!!

Das Selbermachen ist sicher interessant, aber ohne entsprechende Meßgeräte ist es mehr Spielerei und raten als effektiv und zielführend.
Um zügig zum Erfolg zu gelangen (auch mit der Anleitung von Lars) sollte man schon technisch sehr bewandert sein......

Übrigens: Stichwort amerikanischer Vergaser: Die baugleichen Typen wurden auch bei Opel (Diplomat V-8, logisch!) und Mercedes Benz (V-8 Vergaser, W 116 und R 107) verwendet..... Nur mal so als Tip!

[Wesch]

Hallo Thomas,

Ja, da hast du bestimmt Recht. Wird nicht einfach sein, jemanden zu finden.
Ich hab den jetzigen 650 CFM Vergaser eingestellt und er läuft meiner bescheidenen Meinung nach jetzt ganz gut.
Sollte also auch nen anderen hinkriegen.
Ja , Tech-Tips gibts ne Menge, mal sehn.

Hallo Frank

Ja, mit Lars hatte ich schon Kontakt. Ich habe immer gehofft, ihm meinen Vergaser zu schicken zum einstellen. Das hat er mal gemacht und alle, dies genutzt haben, sind ausnahmlos zufrieden.
Bolt on and go , sagten sie, keine weiteren Einstellungen nötig.
Leider hat Lars damit aufgehört, so dass ich es am Ende dann wohl doch selbst machen werde.
Ach ja, Lars hat mir einen 750er HOLLEY vacuum vorgeschlagen für meinen Setup.
Er meinte auch, dass mein 650er doch etwas zu knapp bemessen sei.

Im SUMMIT Katalog fand ich einen PROFORM center body, der einen 650 CFM double pumper HOLLEY auf 750 CFM upgraded.
SUMMIT P/N= PRO-67100C für 99,95 US$
Ziemlich billig und die Amis mögen diesen center body, da er dem CARTER sehr nahe kommt.
Schon mal was von diesem Ding gehört ?

Ich werd versuchen euch auf dem Laufenden zu halten. Wird jedoch nicht vorm Mai sein.
Jetzt muss ich noch schnell den rissigen Wasserkühler ausbauen und nachmessen, ob ein 31 Zoll Alu reinpasst oder ob ich auf original 29 Zoll gehen muss.

Bis bald Günther

[Pacer]

Hallo Günther,

Ich habe da so eine blöde Idee. Die Werkstatt Werner Esch in unserer Nähe restauriert auch ältere Autos. Dass machen sie anscheinend gar nicht mal so schlecht und Erfahrung im Vergaserbereich haben sie. Am besten einmal dumm stellen und bei Alain (dem Besitzer) nachfragen.