Du sprachst von einem Leistungsprüfstand - ich vom Alltagsbetrieb (Stop & Go auf in einer Innenstadt mit Klima an bei 35°C, anschließender Ampelsprint). Ich habe mittlerweile 4 verschiedene Setups (Serie (2001-2004), Blackwing, Trap, Vortex) vermessen. Beobachtungen siehe oben.
Mir scheint, Du (und andere) optimierst auf einen Betriebspunkt hin - siehe Fahrwerksdiskussion: Mag sein, dass sich die Lenkpräzision und das Wankverhalten beim Einlenken drastisch verbessert haben, nur was macht das Fahrzeug jetzt beim harten Lastwechsel bei hohen Geschwindigkeiten? Wie verändert sich dier Grenzbereitsübergang, z.B. vom Untersteuern ins Leistungsübersteuern?
Mir ist das zu kurz gegriffen. Siehe auch die Thermostat-Geschichte. Da werden 160°F-Module verbaut und ganzjährig gefahren.
GM sieht eine optimale Betriebstemperatur (ohne nähere Betrachtung der Emissionswerte) von 90°C Wasser und 100°C Öl vor (Quelle GM Ing. im US-Forum). Das schafft man mit dem 160°F und modifizierten FAN-Settings meiner Erfahrung nach nicht mehr im kühleren Wetter - also raus mit dem Mist. Einzige Möglichkeit wäre ein Wechseln zwischen den Thermostaten mit den Jahreszeiten. Das Spitzen von 110°C Kühlmitteltemperatur nicht gesund für den Motor sind ist natürlich auch klar. Aber ebenso ungesund sind die Autos der Leute, die mit Serienthermostat mal eben mittels Predator oder sonstwas die Lüftereinschalttemperaturen herabsetzen und so diese in den Dauerbetrieb zwingen - dafür sind sie nicht gebaut. Mir scheint das alles so durchdacht von GM, dass man mit Änderungen vieles verschlimmbessert.
Wie gesagt: Änderungen am Fahrzeug sind scheinbar recht komplex. Nicht umsonst sind Leute wie Jürgen (Serienfahrzeug) unglaublich schnell unterwegs.
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@Mieze: Mein Link bezieht sich ausschließlich auf die C5. In der C6 haben die RPOs teilweise andere Bedeutung - auch nutzt die C6 Z06 und die C6 F55 / FE1 das MM6 als Standardgetriebe, und nur die C5 Z06 / C6 Z51 das M12. Ich werde eine C6-Sektion meiner Website über Weihnachten hinzufügen.
Zitat:Du sprachst von einem Leistungsprüfstand - ich vom Alltagsbetrieb (Stop & Go auf in einer Innenstadt mit Klima an bei 35°C, anschließender Ampelsprint).
Ich habe natürlich auch Megabyte weiße Daten bezüglich des Temperaturverhaltens im Alltagsbetrieb und werde Dir diese Daten heute abend gerne wieder einstellen. Habs gestern abend nochmals durchgesehen. Die Werte sind durchaus vergleichbar. Die Luft IST kalt die angesaugt wird und bereits bei geringer Last weitaus kühler als die Luft im Motorraum.
Woher kennst Du denn die Temperatur der angesaugten Luft wenn Du an der Ampel stehst? Hast Du gescannte Daten?
Zitat:GM sieht eine optimale Betriebstemperatur (ohne nähere Betrachtung der Emissionswerte) von 90°C Wasser und 100°C Öl vor (Quelle GM Ing. im US-Forum).
Meiner Meinung nach sollte man sich nicht mit allen Werksvorgaben so ungeprüft zufieden geben. Bestes Beispiel ist das ATFIII Getriebeöl welches, meiner Meinung nach, nicht unerheblich zum Sterben der A4 beiträgt, bzw. bei meinem M6 zum Verschleiß der Synchronringe führte (bzw. zu erheblichen problemen beim Schalten). Nach dem Wechsel zu einem Schaltgetriebeöl mit Mathy Zusatz war das Problem verschwunden. GM schreibt ATFIII vor, ich bin davon abgewichen und habe guten Erfolg.
Zitat:Da werden 160°F-Module verbaut und ganzjährig gefahren.
Ich fahre meine Corvette natürlich nicht ganzjährlich und finde auch nicht das sie dafür gedacht ist. Daher habe ich bisher auch keine Probleme mit dem 160er Stat. Allerdings habe ich auch schon Minusgrade mit dem Fahrzeug gesehen. Open Loop findet nur bei sehr viel tieferen ECT statt, macht also da (anders als teilweise im US Forum beschrieben) absolut keine Probleme. Der Ölverbrauch liegt an meinem Fahrzeug im nicht messbaren Bereich, die Leistung für eine 97er verhältnissmässig hoch, die Jahresfahrleistung bei etwa 15.000km. Also alles im grünen Bereich ohne ohne Probleme. ECT liegt im D-Schnitt bei 80 Grad C, Öltemp. bei 90 Grad.
Denke nicht das dies Temperaturen sind die im Dauerbetrieb zu negativen Folgen führen könnten oder die man vermeiden sollte.
Was das Fahrwerk angeht wiederhole ich gerne nochmals was ich in dem anderen Beitrag bereits schrieb: Die positiven Auswirkungen sind einfach vorhanden - ist halt so. Negatives konnte ich nicht feststellen. Was kann ich denn noch sagen?
Ich optimiere nicht auf einen bestimmten Punkt hin sondern schau mir verschiedenen Setups an, Höre auf Leute die diese Setups fahren und entscheide dann.
Zitat:Original von Jochen
Woher kennst Du denn die Temperatur der angesaugten Luft wenn Du an der Ampel stehst? Hast Du gescannte Daten?
Ja, mitloggen der IAT bei allen 4 Setups.
Zitat:Meiner Meinung nach sollte man sich nicht mit allen Werksvorgaben so ungeprüft zufieden geben.
Völlig richtig. Nur schrieb der Herr Entwicklunging. nicht als GM, sondern als Privatperson. Er sagt ja auch, dass die GM-Werte zu hoch sind unterstreicht jedoch, dass alles unterhalb von 190°F absolut ungesund ist und die Triebwerkshaltbarkeit heruntersetzt.
Weitere Erkenntnisse: Kühleres Kühlwasser führt NICHT zur Leistungssteigerung beim LS1. Dies ist mit einer Ausnahme unmöglich (und zwar dann, wenn sich der Zylinderkopf zu weit erwärmen würde, so dass die Zündung zurückgefahren werden müßte).
Zitat:Ich fahre meine Corvette natürlich nicht ganzjährlich und finde auch nicht das sie dafür gedacht ist.
Sorry, wollte Dich mit diesem Beispiel auch nicht direkt ansprechen. War eher sehr allgemein gedacht.
Zitat:Denke nicht das dies Temperaturen sind die im Dauerbetrieb zu negativen Folgen führen könnten oder die man vermeiden sollte.
Da ist der Entwickler des Motors jedoch dezidiert anderer Meinung.
Zitat:Was das Fahrwerk angeht wiederhole ich gerne nochmals was ich in dem anderen Beitrag bereits schrieb: Die positiven Auswirkungen sind einfach vorhanden - ist halt so. Negatives konnte ich nicht feststellen.
Das glaube ich Dir doch auch auf's Wort. Nur heißt das nicht, dass sie nicht da sind. Wenn Du Dein Fahrzeug halt in einem Bereich bewegst, wo diese möglicherweise objektiv vorhandenen Fahrwerksschwächen nicht zum Tragen kommen, heißt das noch lange nicht, dass sie nicht da sind. Und in den Bereich kommt man zwar hoffentlich nur freiwillig wenn man aber unfreiwillig dahin kommt *gute Nacht* (ich hatte so ein Schlüsselerlebnis leider schon als ich mit nicht näherer zu beziffernder Differenzgeschwindigkeit Nachts unter einen Auflieger gerutscht bin). Fahrwerk knackiger, Grenzbereich höher und Grenzbereich definiert sind 3 verschiedene Sachen.
Zitat:Ich optimiere nicht auf einen bestimmten Punkt hin sondern schau mir verschiedenen Setups an, Höre auf Leute die diese Setups fahren und entscheide dann.
Das setzt aber voraus, dass diese Leute die Fachkenntnis haben diese Änderungen und das Gesamtkonzept zu beurteilen. Da habe ich massive Zweifel bei 99% von uns Autofahrern (inkl. mir) - erst recht, wenn ich lesen was ein Hood Seal bringen soll oder aber ein Throttle bypass oder sonstwas...Du weißt was ich meine.
Ich weiß noch aus eigener Erfahrung als ich den Blackwing an meine C5 geschraubt habe - subjektiv WOOOOOOOOOW, objektiv messbar naja. Magnaflow angebracht, subjektiv naja, objektiv jedoch WOOOOOOOOOW (erhebliche Leistungssteigerung vorallem im mittleren Drehzahlbereich). So schnell kann mich das eigene Popometer täuschen.
Sehe ich absolut genau so. Das Popometer gehört nicht in eine Diskussion um Leistungssteigerungen. Bei meinen Ausführungen versuche ich mich auch immer auf die puren Fakten zu beziehen. Und die kommen nun mal vom Leistungsprüfstand.
Du kennst ja meine nachgewiesenen Leistungsdaten auf meiner Homepage. Darauf beziehe ich mich ja in den meisten Fällen wenn es um solche Diskusionen geht... und die zeigen nun mal einige mehr PS durch K&N und B&B
Deine geloggten Daten würde ich gerne sehen. Ich werde heute abend zum Vergleich nochmals andere "aus dem Leben gegriffenen" Daten einstellen um die Temperatur des IAT im Straßenverkehr zu zeigen (mit meinem K&G gen II). Ich habe auch sehr schöne Vmax runs mitgescannt
Zitat:Weitere Erkenntnisse: Kühleres Kühlwasser führt NICHT zur Leistungssteigerung beim LS1. Dies ist mit einer Ausnahme unmöglich (und zwar dann, wenn sich der Zylinderkopf zu weit erwärmen würde, so dass die Zündung zurückgefahren werden müßte).
Tja, genau dies trat z.B. (unter anderem) auch bei sundowners C5 bei der Leistungsmessung auf. Extrem hohe ECT und daraufhin Knockretard von bis zu 10% (auf dem Bild oben noch gut zu sehen). Daraufhin wurde Zündung rausgenommen und sicherlich das eine oder andere PS ging verloren. Also durchaus im Bereich des täglichen Vorkommens möglich.
Im übrigen bleiben die Temperaturen von ECT und Öl natürlich unter Vollast nicht so weit unten. Jedoch läuft im oberen Leistungsbereich der Wagen dann trotzdem ein paar Grad kühler was, wie aufgezeigt, schon zu mehr Leistung führen kann (Klopfregelung).
Zitat:Da ist der Entwickler des Motors jedoch dezidiert anderer Meinung.
Wie oben schon geschrieben scheint mein Motor Kerngesund zu sein (Ölverbrauch, Leistungsabgabe, Zylinderkompression usw) obwohl schon seit 5 Jahren mit dem 160Stat gefahren wird und die FANs die optimierten Zeiten haben.
Das gute ist: ich beabsichtige nicht den Wagen jemals zu verkaufen, was bedeutet ich werde evtl. diesen Thread in 5 jahren mit 250.000 km auf der Uhr nochmals auspacken und und mich über den guten technischen Zustand meines LS1 Triebwerks mit euch freuen
hier nun wie versprochen die gescannten Daten aus dem "täglichen Fahrbetrieb", und nicht von der Rolle.
Beide Bilder zeigen Scanns von dem gleichen Tag, nur einige Minuten auseinander. Gescannt wurde im Frühjahr, Außentemperatur über 15 Grade C.
Das erste Bild zeigt Null Last, Leerlaufdrehzal im Stand. IAT lag dabei bei 31 Grad Celsius, also durch die Motorraumwärme etwas erhöht, jedoch nicht extrem überhöht, obwohl ECT bereits bei Betriebstemperatur lag (85 Grad Celsius).
Diese 31 Grad C sind auch die höchste Temperatur die der IAT Sensors an diesem Tag gesehen hat. Mit zunehmender Last fällt die IAT UNTER die Aussentempertur bis auf 10 Grad C ab. Evtl. auch ein verdienst der "Cold Air Screens" die im Bereich der Nebellampen an meinem Wagen offen sind und mehr Luft während der Fahrt an den Luftfilter gelangen lassen.
Hier nun das zweite Bild, einige Minuten später, gleicher Tag.
IAT nun auf 10 Grad C, ECT auf 80 Grad C, Wagen unter Vollast (100% TPS, 95 kPa MAP). Geschwindigkeit bei 126 km/h.
Ich finde diese Daten sind eindeutig, und lassen sich nicht wegdiskutieren. Sie erklären auch den Leistungszuwachs bei Fahrzeugen mit offenen LuFi Systemen.
Eigentlich hab ich nun auch keine Lust mehr darüber zu Diskutieren. Ich habe mit zig scans und Leistungsmessungen meinen Standpunkt belegt, und damit ist nun "gut" für mich. Wer nicht glauben "möchte" muss dies ja nicht
mir scheint, wir haben aneinander vorbeigeredet. Das Problem tritt ausschließlich im Stop & Go Verkehr bzw. in der Stadt auf, und auch nur dann (verstärkt), wenn die Außentemperaturen hoch sind.
Dies trifft zumindest teilweise auf Dein erstes Beispiel zu: Stand. Bei Dir IAT = OAT + 16°C - jetzt noch ein wenig Stop & Go, Klima an, und schon bist Du bei IAT = OAT + 30°C (wie bei meinem Blackwing). Serie liegt bei identischen Umgebungsbedingungen bei OAT + max. 5°C.
Während der Fahrt ist das alles keinerlei Problem - im Stand (z.B. bei einem illegalen Ampelrennen, was keiner fährt) jedoch schon. Das meine ich mit "auf einen Punkt hinoptimieren".
Die Screens hatte ich auch, sind aber mittlerweile wieder verworfen, da ich mit ihnen nachweislich (Prüfstand mit Gebläse) Leistungsverlust hatte. Da hat wohl der Blackwing Probleme mit der Luftströmung bekommen.
![[Bild: 24623844bc.jpg]](https://up.picr.de/24623844bc.jpg)
