Warum schaltet die Automatik?

[MS-Corvette]

Hallo,

ich hab da mal eine Frage.....
Was veranlaßt die Automatik, außer das erreichen einer bestimmten Drehzahl hochzuschalten?
...Und warum schaltet sie aus hohen Gängen beim Gas geben oder kickdown runter.
Wovon hängt die Aktion für den Automat alles ab?
Besteht auch ein Zusammenhang mit der verbauten Abgasanlage...?

Bitte erklärt es mir so, dass auch ICH das verstehen kann...

im voraus schon mal vielen Dank
Markus

[Corvette-Maus]

Für den BMW oder eine Corvette ???


Gruß

Manu & Frank

[frida]

Viel Spaß beim lesen...ich hab das mal grade zusammengefaßt und mein Getriebe aufgeschnitten

Automatikgetriebe


Ein Automatikgetriebe unterscheidet sich im Aufbau von einem Schaltgetriebe dadurch, dass es sich aus einer unterschiedlichen Anzahl und Kombination von Planetengetrieben (siehe auch Simpsonsatz, Ravigneauxsatz, Wilsonsatz, Lepelletier ) zusammensetzt. Anders als beim Doppelkupplungsgetriebe sind keine zusätzlichen Synchronisationselemente erforderlich, alle Schalt- und Kupplungsvorgänge erfolgen mit Lamellenkupplungen und Bremsbändern. In Ausnahmefällen wird bei Automatikgetrieben auch auf Planetenradsätze verzichtet, so z.B. bei den Hondamatic Getrieben und beim Automatikgetriebe der alten Mercedes-Benz A-Klasse. Es handelt sich dann um wie bei Schaltgetrieben um Mehrwellengetriebe, die allerdings statt Synchronisierungen und Schaltmuffen für jeden Gang eine eigene Lamellenkupplung besitzen.

Die kraftschlüssige Verbindung der einzelnen Planetengetriebsstufen (Planetensätzen) mit den Ein- und Abgangswellen erfolgt mittels Lamellenkupplungen (früher auch mittels Bremsbändern). Ein Automatikgetriebe wechselt nach einer vom Konstrukteur vorgegebenen Logik die Gänge selbsttätig, der Fahrer muss nicht eingreifen. Die Steuerung des Getriebes erfolgte bis Ende der 80er Jahre hydraulisch und heutzutage elektronisch bzw. elektrohydraulisch (die eigentlichen Schaltelemente (Kupplungen) werden (wohl auch in Zukunft) immer noch hydraulisch betätigt). Automatikgetriebe verwenden in der Regel einen Drehmomentwandler als Anfahrkupplung.

Ein Teil der vom Motor abgegebenen Leistung wird im Drehmomentwandler in Form von Reibungswärme auf Grund von Schlupf an das Öl abgegeben. Außerdem benötigt die Öldruckpumpe Energie für die Erzeugung des Hydraulikdrucks. Die im aktuellen Gang nicht benötigten, leer mitlaufenden geöffneten Lamellenkupplungen verursachen gewisse Schleppverluste. Dadurch ist der Treibstoffverbrauch im Vergleich zu einem mit Schaltgetriebe ausgestatteten und ansonsten gleichen Fahrzeug meist höher. Moderne Automatikgetriebe bieten eine mechanische Wandlerüberbrückung schon ab dem ersten Gang, um diesen Mehrverbrauch an Kraftstoff zu reduzieren. Die Verbrauchsnachteile der Automatik zeigen sich in der Regel kaum noch bei den Normverbräuchen, da die Schaltpunkte auf die genormten Zyklen angepasst werden.

Automatikgetriebe unterscheiden sich von automatisierten Schaltgetrieben durch einen zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgang. Ein Gangwechsel erfolgt durch Abschalten eines Schaltelementes und gleichzeitiges Aufschalten des Schaltelemtes für den nächsten Gang. Das zweite Schaltelement übernimmt also Stück für Stück das Drehmoment vom Ersten, bis am Ende des Gangwechsels das gesamte Drehmoment vom zweiten Schaltelement übernommen wird. Die Zeitspanne für diesen Schleifvorgang bewegt sich im zwei- bis dreistelligen Millisekundenbereich. Um das Getriebe vor Überlastung zu schützen oder eine bessere Schaltqualität zu erreichen, kann die Getriebesteuerung modernerer Fahrzeuge über den CAN-Bus einen „Torque-down“-Request an das Motorsteuergerät übermitteln. Das veranlasst die Motorsteuerung, das Antriebsmoment für die Dauer des Schaltvorgangs zu reduzieren. Ein weiteres Mittel, die Schaltqualität zu erhöhen ist, die Wandlerkupplung bei bestimmten Schaltsituationen zu öffnen, um den Drehstoß beim Schaltvorgang abzudämpfen. Dass der Kraftfluss konstruktionsbedingt nicht unterbrochen wird, führt auch zum bekannten "Kriechen" der Automatik im Stand, was beim Rangieren sehr vorteilhaft sein kann. Die Gangwechsel zwischen den bis zu 8 Übersetzungsstufen erfolgen sehr weich, oft sogar unmerkbar.

Mit der elektronischen Regelung werden auch weitere Effekte erzielt: Bei niedrigen Gängen ist es inzwischen üblich, das Drehmoment des Motors zu begrenzen. Dadurch können die Kupplungen im Automatikgetriebe kleiner ausgelegt werden und der restliche Antriebstrang muss für ein geringeres Drehmoment ausgelegt werden, was diesen leichter und preiswerter macht. Wenn gleichzeitig die Bremse und das Gaspedal getreten werden, verhindert die Steuerung, dass der Motor den Antriebstrang verspannt und überlastet und den Wandler überhitzt. Beim Kick-down wird zusammen mit der ASR (Antriebsschlupfregelung) der Radschlupf kontrolliert und ein Durchdrehen eines Rades durch Bremseneingriff und bei Durchdrehen aller angetriebenen Räder durch Herunterregeln der Motorleistung begrenzt.

Die Kick-down-Funktion ist schon bei frühen Automatik-Getrieben mit rein hydraulischer Regelung zu finden. Über das bloße Vollgas hinaus wird dabei mittels Betätigung des Kickdownschalters am Anschlag des Gaspedals ein Signal an die Steuerung des Automatikgetriebes gesandt. Die Automatik schaltet in den Gang, der die bestmögliche Beschleunigung bietet und bringt den Motor auf hohe Drehzahlen. Zweckmäßig ist die Anwendung des Kick-downs vor allem bei Überholvorgängen.

Beim Rückschalten wird bei teureren Automatikgetrieben das Prinzip der Mehrfach-Rückschaltung genutzt: Der Schaltvorgang findet ggf. im Wege der Sprungschaltung statt, so dass Gangstufen – meist aber nur eine – übersprungen werden. Ein in modernen Fahrzeugen wählbares Schaltprogramm wird durch das Kick-down-Signal meist überlagert.
Beschriftung eines Wählhebels (BMW)
Beschriftung eines Wählhebels (BMW)

Die Bedienung eines Automatikgetriebes variiert je nach Fahrzeugtyp. Eingebürgert haben sich die folgenden Bezeichnungen für die Stellungen des Getriebewählhebels:

* P: Park/Parkstellung, zum Parken und Fixieren des Getriebes
* R: Reverse/Rückwärtsgang, zum Rückwärtsfahren
* N: Neutral/Leerlauf, kein Antrieb. Beim Abschleppen und in der Waschstraße
* D: Drive/Dauerfahrstellung, normale Fahrstellung (Automatik)

Für Gefällestrecken, insbesondere bei Anhängerbetrieb, werden weitere Fahrstufen angeboten, in denen die Automatik nicht in die höchsten Gänge durchschaltet, so dass das Motorbremsmoment besser genutzt werden kann:

* 3: Das Getriebe schaltet nur bis zum 3. Gang hoch (entfällt bei älteren 3-Gang-Getrieben)
* 2 oder S: Das Getriebe schaltet nur bis zum 2. Gang hoch.
* 1 oder L: Das Getriebe bleibt im 1. Gang.

Eine Reihe von Herstellern ergänzen die Automatik noch mit einem Wahlschalter für eine sportliche oder sparsame Schaltcharaktersitik an (meist mit den Stufen E=Economy und S=Sport oder Standard). Neuere Getriebe beobachten und lernen auch Gewohnheiten des Fahrers und passen ihre Schaltprogramme entsprechend an (selbstlernende Automatikgetriebe).

Immer mehr Automatikgetriebe bieten für das Schalten eine manuelle Vorwahl über die Tiptronic-Gasse an, d. h. der Fahrer kann sequenziell den nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang wählen.

Fahrzeuge mit Automatikgetriebe dürfen nach einem Ausfall - je nach Hersteller - nur über kurze Strecken oder gar nicht abgeschleppt werden, wenn die angetriebene Achse rollt. Ohne laufenden Motor wird bei den meisten Getrieben die Ölpumpe nicht angetrieben, so dass keine ausreichende Schmierung sichergestellt ist. Eine Ausnahme davon bilden Automatikgetriebe mit einer zusätzlichen Sekundärölpumpe am Getriebeausgang, z. B. ältere Automatikgetriebe von Mercedes-Benz.

In den 1980er Jahren gab es Sicherheitsprobleme mit angeblichen Selbstläufern. In den USA erschienen TV-Berichte, in denen behauptet wurde, dass sich Fahrzeuge (vorwiegend wurden Audi-Modelle gezeigt) angeblich beim Start trotz Tritt auf die Bremse unerwartet in Bewegung gesetzt hätten. Eine abschließende Klärung wurde nicht erreicht, in der Folge haben sich jedoch einige Sicherheitsfunktionen eingebürgert:

* Der Zündschlüssel kann nur in der Stellung „P“ abgezogen werden, das Einrasten der Lenkradsperre bei rollendem Fahrzeug wird so verhindert.
* Der Motor kann nur in der Stellung „P“ und/oder „N“ gestartet werden. Ein Anrollen mit dem Start des Motors ist damit nicht möglich.
* Um die Stellung „P“ zu verlassen, muss die Bremse betätigt werden. Bei einigen Herstellern gilt dies auch für die Stellung „N“ (nur bei Fahrzeugstillstand). Der Fahrer wird dadurch gezwungen, beim Start das richtige Pedal zu betätigen. So soll ein Verwechseln des Gaspedals mit der Bremse vermieden werden.

Mit der Verbreitung dieser Vorkehrungen in Neufahrzeugen ist das Problem der Selbstläufer verschwunden. Inzwischen haben weitere Sicherungen Einzug gehalten. So steigert bei einigen Automatiken der Motor kaum mehr seine Leistung, wenn gleichzeitig das Bremspedal getreten wird. Ein Verspannen des Antriebsstranges und eine Überhitzung des Wandlers wird dadurch ausgeschlossen.

[JR]

Der guten Ordnung halber:

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeuggetriebe

Gruß

JR

[MS-Corvette]

OK...das war viel^^

es geht um meine C5 2002 mit 4Gang Automat.
Ich habe seid heute lange Fächerkrümmer usw. ( diese Supermaxx geschichte ) und Borla Stinger am Ende. Der Sound ist noch geiler als erwartet und subjektiv kommt sie beim Beschleunigen aus dem Stand auch besser aus dem Quark, aber sie macht trotzdem den Eindruck, als würde sie völlig anders schalten als zuvor. Insbesondere schaltet sie kaum noch runter beim beschleunigen aus geringeren Geschwindigkeiten.....

Gruß Markus