mein Problemkind, 90er TPI Motor

[CCRP]

hab da ein Problemkind dem man nicht zu Rande kommen kann scheint es.

story:
war ein gemachter TPI Motor, höher vedichtet mit Lunait Schmiedekolben bzw. Pleuel, bearbeitete Köpfe und Performance chip von wem auch immer geschrieben. Lief wie die Hölle, ging wirklich gut in der C3 wo er reinverpflanzt wurde.

Letztes Jahr allmählicher Leistungsverlust und extrem starkes Klingeln ab 1500 touren, richtiges scheppern. Alles mechanisch geprüft, alle Sensoren in Ordnung, Verteiler gecheckt und getauscht, ECM getauscht, einfach alles probiert es hilft nicht die Karre scheppert das einem übel wird. Gut, Kunde wollte sowieso einen Stroker Motor also alter Motor raus und komplett vermessen, Kolbenspiel alles absolut perfekt.

Neuer 383er rein alles zusammengebaut (nicht von mir, leider), wieder alles überprüft und eingestellt alles normal wenn kalt aber sobald warm scheppert die Kiste gleich wie vor, ich sehe am Klopfsensor das der ab 1500 touren bis zu 11 Grad rausnimmt. Am Stand dreht Motor hoch wie Sau, wie ein Motorrad und läuft seidenweich. Ich muss auf -4 Grad Vorzündung gehen dann klingelt es nicht aber laufen tu es wie eine angebundene Kuh oder noch mieser.

So gestern starke Lichtmaschine eingebaut da er Elektrikprobleme hatte und teilweise sehr geringe Spannung hatte, 105A Lichtmaschine rein nicht das ECM an Spannungsmangel leidet. Habe Ventiltrieb überprüft und bemerkt das die roller Kipphebel Spiel haben, recht viel sogar. Neuen Ventiltrieb rein aber das gleiche Phenomen.

Nachdem ein baugleicher Verteiler probiert wurde, ein baugleiches ECM kann eigentlich nur mehr der Chip was haben weil ansonsten ist nun alles neu.

Nachdem jetzt nun wirklich keiner mehr eine Idee hat und bevor ich auf eine Haltech umbaue damit ich die blöde Chipbrennerei ein Enda hat - wem würde nochwas einfallen was man checken könnte weil langsam bin ich mit meinem Latein auch an Ende.

Fakt ist:
-Motor ist komplett neu, da kleppert nix
-Ventiltrieb neu
-alle Sensoren passen, kein MIL, keine Codes
-alle Messwerte in Ordnung
-Steuergerät OK
-Düsen gecheckt und ausgelitert
-Benzindruck passt in allen Drehzahlbereichen
-logischerweise ist Zündung richtig eingestellt

ab 1500 rpm bis ca 5500 scheppert es, fast wie extrem starkes Klingeln.......kam schleichend

[jörg]

Hallo Coolchevy


Wenn ich das richtig gelesen habe hast du immer noch die Original L98 Brücke drauf ?? Falls das so ist kontrollier das EGR Ventil oder bau es aus / Platte drauf
Habe ich auch schon 2 mal gehabt
Kann man aber einfach kontrollieren Motor muß kalt sein und dann starten halt dann mal die Hände an die Intake Runners wenn diiese schnell warm werden dann hat das EGR einen weg Am besten totlegen
Wenn es so ist klingelt der Motor in den unteren Drehzahlen schon sehr früh wenn er warm wird




Mfg Jörg

[CCRP]

kein EGR mehr dran !

[Woodstock]

Schon das Getriebe in Betracht gezogen? Automatik oder Schalter?
Bei mir ist alles OK, aber wenn das Getriebe niedrigtourig in den Overdrive schaltet, scheppert es bei mir auch nicht schlecht und die Zündung wird auch nicht zu knapp zurück geregelt. Deshalb wird auch dem Motor und Getriebe zu liebe nur per Hand hochgeschaltet, macht eh mehr Spaß

[PAVLIK]

Hallo coolchevy

also nach meiner meinung, ist nach den gegebenen fakten , ein zündzeitpunkt - problem oder vielmehr ein verbrennungs problem aufgetreten .

Aber die neigung zu klingeln oder klopfen bei der verbrennung wird durch höhere verdichtung (kompression) und weiter vorzündung in verbindung mit schlechtem (oder niedrig oktanigen "treibstoff") gefördert.

Ich würde zunächst einmal nachsehen welcher treibstoff im tank ist , vielleicht auch mal fragen wie alt und was da getankt wurde , oder einfach super 98 oder 100 oktan ausprobieren!

ich tippe deshalb auf den treibstoff, da normalerweise , bei allen benzinmotoren , die zündverstellung bei über standgas (also diese 1500 u/min) mit zunehmender drehzahl auf immer mehr vorzündung gestellt wird , und bei deinem fall ,aber die vorzündung offensichtlich zurückgenommen wird , um klingeln oder klopfen zu vermeiden (also das deutet darauf hin ,dass die klopfsensoren funktionieren und auch die regelung dazu).

weiters schreibst du , dass der motor praktisch ohne belastung , gut hochdreht und diese macken nicht zeigt, auch das ist ein anzeichen dafür, dass er bei gemisch - reich-stellung (also unter belastung) den sprit nicht AUSREICHEND und ZEITGERECHT verbrennen kann .

allerdings würde ich meinen, dass es zwangsläufig zu einer fehlermeldung kommen müsste, ausser ,es funktioniert tatsächlich im chip was nichtmehr , was wiederum auf die (DEFEKTE?) lichtmaschine zurückzuführen wäre; da diese möglicher weise vor ihrem ableben noch eine todbrinngende spannungsspitze an die elektronik gebracht hat.

also hoffentlich höre ich von dir , interessiert mich sehr! gü

[CCRP]

wegen Benzin, da ist nur allerbestes Shell 100 Oktan drinnen und das ist natürlich ganz neu. Ich tippe darauf das das Chip irgendwie nicht mehr richtig mit dem Temperatursensor kommuniziert weil dieser Defekt schleichend kam und immer nur bei heissen Motor auftritt, obwohl ich den Sensor richtig auslesen kann.

Da ich das Gepfrimel mit den alten Memcal's satt habe bis die Zündkurven etc. richtig passen bauen wir auf eine freiprogrammierbare "plug&play" Haltech E6GMX um. Erstens kann dann der 383er perfekt eingestellt werden und das ganze auch noch in Echtzeit. Das hat bei der 87 Callaway schon gut so funktioniert

[Treurentner]

Hallo Heinz,

Phantomklopfen oder echt? - ist zunächst die Frage. Bitte benutze den zündmäßig unmodifizierten Chip und stelle bitte Dein Image (als *.bin) und ein Log ein, in dem der Motor mehrfach bei konstanter Last (konstante Drosselklappenstellung) in unterschiedlichen Lastsituationen hochgedreht wird. (egal ob Datamaster, EFILIVEV4, Tunercat, Winaldl oder was auch immer Du sonst so verwendest). Wenn in Bezug auf die Drehzahl kein signifikantes und mit zunehmender Last steigendes Maximum erkennbar ist, könnte eine externe Rasselquelle für das Phantomklopfen verantwortlich sein. So wie Woodstock richtig schreibt, gibt es auf den LT1 und LT5 Motoren jede Menge Probleme mit unerwünschten Auspuff, Getriebe oder Kupplungsvibrationen. Nach meiner Erfahrung ist die ausschließliche Ursache sporadisch auftretender mangelnder Performance ein Phantomklopfen.

Ich tippe darauf das das Chip irgendwie nicht mehr richtig mit dem Temperatursensor kommuniziert weil dieser Defekt schleichend kam und immer nur bei heissen Motor auftritt, obwohl ich den Sensor richtig auslesen kann.

Das geht rein technisch bei den alten 8 bit Programmierungen nicht. Sowohl Ansaugluft als auch Kühlwassertemperatursensor werden hier noch nicht in Berechnung des Zündwinkels einbezogen.

Da ich das Gepfrimel mit den alten Memcal's satt habe bis die Zündkurven etc. richtig passen bauen wir auf eine freiprogrammierbare "plug&play" Haltech E6GMX um. Erstens kann dann der 383er perfekt eingestellt werden und das ganze auch noch in Echtzeit. Das hat bei der 87 Callaway schon gut so funktioniert

Leider löst eine Haltech Dein Problem nicht - ganz im Gegenteil da hier im Wesentlichen das alte GM Steuerteil auf der alten Technikplattform nachgebildet wird (zzgl natürlich ein par zusätzlicher Ein und Ausgänge und der Möglichkeit niederohmige Injectoren zu nutzen.)
Die Halltech kann auf jedenfall kein lean cruise, keine Getriebesteuerung und kein torque management und könte daher wesentlich preiswerter sein.
Für die Umrüstung alter TPI V8 Motore auf moderne 4l60 /4l80 Getriebe und modernes OBD2 Motormanagement empfehle ich die Vortech version des LS1 Steuergerätes:
https://www.eficonnection.com/eficonnect...00411.aspx
https://www.thirdgen.org/techboard/tpi/3...ons-5.html
Gut für 1000 HP

Da ich das Gepfrimel mit den alten Memcal's satt habe bis die Zündkurven etc. richtig passen bauen wir auf eine freiprogrammierbare "plug&play" Haltech E6GMX um. Erstens kann dann der 383er perfekt eingestellt werden und das ganze auch noch in Echtzeit. Das hat bei der 87 Callaway schon gut so funktioniert

Das Gpfriemel is schon seit fast 5 Jahren nicht mehr nötig, natürlichgehts auch mit der Serientechnik in Echtzeit:
https://www.moates.net/product_info.php?products_id=169
Um die manuelle MBT Bestimmung kommst Du auch mit Emu nicht umhin.
Und frei programmierbar ist nach dem schon vor Jahren die Hacks veröffentlicht wurden mittlerweile jedes jemals bei der Corvette verwendete Motorsteuergerät - sogar das C3 Steuergerät in der Crossfire mit Hilfe der von Bob Rauscher entwickelten EBL.
Ich warte gespannt auf Diene Daten!

Gruß Marco

[CCRP]

Marco,

kann ich dir leider nicht liefern. Ich müsste zuerst 150 Euro für die notwendigen Kabel und Auslese Software investieren müsste was ich mir abschreiben kann da ich es nicht weiter verrechnen kann. Von den Kosten für die Emulations Software mal abgesehen.

Auf Lean cruise und Getriebemanagement kann ich bei dem Anwendungsfall leicht verzichten da es nur ein 700r4 dran hat. Lean cruise interessiert mich eigentlich in der GM Version überhaupt nicht, im Teillastbereich fahre ich sowieso mit Lambda 1.

Nachdem wir schon die Callaway twin turbo auf die Haltech umgerüstet haben und wie einfach und toll das geklappt hat mit Ersatz des Originalen 87er ECU tue ich mir das nicht mehr an. Das Klopfen hier ist echtes Klopfen verursacht vom ECU, da gibt es keine Zweifel mehr dran. Als ob irgendetwas ab einer bestimmten Temperatur ab 1500 touren drastisch mit der Zündung vorfährt, das der Klopfsensor Zündung rausnimmt ist nur deswegen weil es wirkliches Klingeln ist das der Klopfinger sieht und dementsprechend reagiert.
Wie schon gesagt, alle Sensoren funktionieren, keine Codes alle Messwerte OK.

Ich hab auch eine 93er LT1 C4 zu machen die auch schlecht läuft nach vielen vielen und vielen vielen adaptierten Memcals (von Geiger über Roth über sonst noch wem......) Änderungen und dort kommt eine piggy-back Haltech rein. Auch schon bei einer Kompressor C4 mit LT1 gemacht, funktioniert einfach prima und alle Funktionen wie Boardcomputer, VATS, etc. bleiben erhalten. Ich fange nur injector control und den Optispark ab was von der Haltech gesteuert wird (ist wie eine Nissan Zündung zu behandeln), der originale PCM macht nach wie Getriebemanagement und idle control. sowie alles andere halt.

Und sollte wieder eine Änderung anstehen, laptop dran, bischen rumgefahren, nachjustiert und fertig.

Die Haltech hat noch viele andere Funktionen die mir nützlich sind, vom datalogging bis hin zu NOS control oder zusätzliche tables für den Turbobetrieb.