So Werner...Mittagspause gut genutzt, hab wieder einiges zusammengeschrieben...genau wie gestern. Auf der Arbeit denken alle, ich hätte Langeweile....Langeweile bei der Meta , wie kommen die denn da dauf???
So, Moin zuammen...bäh, ist das ein sch***s Wetter draussen. Naja, ich hab wieder was geschrieben die Woche über, viel Spaß beim Lesen...
Nun konnten die Zylinderköpfe wieder zusammen gebaut werden, es wurde auch langsam Zeit. Seit dem Motorausbau waren immerhin 5 Monate ins Land gegangen und die Nockenwellen, die ja quasi einmal um die Welt geschickt wurden, waren auch wieder da, genauso wie das Alu-Schwungrad von Fidanza mit spezieller, neuer Kupplung, das Samco-Kühlwasserschlauch-Kit, die 4 neuen Zündspulen, der neue Anlasser, die neue Wasserpumpe und sämtliche Dichtungen. Doch zunächst mussten erst mal alle Motoren-Einzelteile gereinigt und für den Motor-Zusammenbau vorbeireitet werden. Den Block selber habe ich nicht komplett zerlegen müssen, die Zylinderlaufbahnen konnte ich ja schon nach dem Zerlegen des Motors begutachten, die sahen ja noch hervorragend aus dank Nikasil-Beschichtung. Da die Ölwannendichtung sowieso neu kam, genauso wie der hintere Kurbelwellendichtring, habe ich mir auch die Haupt- und Pleullagerschalen angesehen...alles wie neu, sehr gut. Nachdem die Köpfe wieder zusammen gebaut waren, konnte ich sie nun wieder montieren.
Von den 32 Hydrostößeln kamen aber nur 30 „alte“ hinein, 2 Hydros hatten das Zeitliche gesegnet und schon 1 Jahr vor Projekt-Start durch leichtes Klappern beim Motorkaltstart auf sich aufmerksam gemacht. Sie waren beim Motorzerlegen leicht zu finden, da sie weich waren. Vor dem Einbau der Nockenwellen muss die Kurbelwelle mit einem Arretierdorn durch die Bohrung des Kurbelwellen-OT-Gebers fixiert werden. Dies geschieht übrigens nicht in OT-Stellung des 1. Zylinders sondern 50° KW vor OT. Die Nockenwellen werden dazu passend eingebaut und dabei durch die vorhandenen Bohrungen der schon erwähnten Fixierböcke über Nockenwellen-Arretierstifte positioniert. Dabei bleiben die originalen, hydraulischen Kettenspanner noch auf der Werkbank liegen, die Steuerketten werden für die folgenden Einstellarbeiten der Steuerzeiten über spezielle, mechanische Kettenspanner leicht vorgespannt.
Nun begann das, was einige Stunden Zeit in Anspruch nahm, nämlich das genaue Einstellen der Steuerzeiten in Verbindung mit einer 360° Messuhr an der Kurbelwelle und einer weiteren Messuhr aufgesetzt auf der Oberseite eines Hydrostößels von Zylinder 1 der linken Bank und Zylinder 6 der rechten Bank. Bei der Einstellerei ist der Bezug immer der Maximalhub der Nockenwelle, die Soll-Werte sind wie folgt: Einlasswelle: 114° nach OT, Auslasswelle 110°vor OT. Ich habe es fast perfekt hin bekommen, die größte maximale Abweichung die ich hatte, war meine ich 0,5° an der Auslasswelle der linken Bank. Sam war auch der Ansicht, dass das absolut in Ordnung sei...und wenn er das sagt, dann ist das so! Ich glaube, ich habe noch nie so oft in der Schweiz angerufen, wie in den paar Stunden während der Steuerzeitenstellerei...danke dir noch mal Sam
Das war der kniffligste Teil beim Motorbau, bei dem mit äußerster Sorgfalt zu Arbeiten war. Soweit so gut, an diesem Abend war es dann mal wieder deutlich spät geworden aber zum Abschluss wollte ich noch die zum Einstellen montierten, mechanischen Kettenspanner gegen die originalen austauschen. Beifahrerseite war es kein Problem, auf der Fahrerseite machte es beim Festschrauben leise „Knack“ und eine der beiden Befestigungslaschen am Gehäuse des Spanners brach ab, da wohl der eigentliche Kolben des Kettenspanners sich auseinander gedrückt hatte und ich beim Schraubenfestziehen halt dann auch ein bisschen fester gedreht habe, ohne darüber nachzudenken, woher der erhöhte Widerstand beim Festziehen kam...na ja, also musste ein neuer Kettenspanner her und den gibt es leider nur bei Kurt White in USA für ein teures Geld...da ist man dann echt begeistert, wenn man dann auch noch sinnlos 350 Euro für so einen blöden Fehler hinlegen darf.
Weiter ging es vorne mit der Montage des Steuergehäusedeckels und der Wasserpumpe, im Motor-V folgten Anlasser und die Zündspulen, von oben dann die Ventildeckel und die bearbeiteten Injector-Housings, gefolgt von der Kraftstoff-Rail mit den noch originalen Einspritzdüsen. Die Einspritzdüsen sind auch so ein Thema, aber da komme ich später noch drauf.
, wie kommen die denn da dauf??? 