28.02.2012, 11:05
Hei Darki nochmal,
sorry, das war vielleicht alles ein bisschen zu schnell, aber ist ja kein Problem
Also der drag coefficient wird laut GM mit 0,286 angegeben, allerdings hatte die C6 im Mercedes Windkanal eine 0,295 bei einer gemessenen Stirnfläche von genau 2,00 m². Im Prinzip ist es schwierig aufgrund von Karosserietoleranzen hier einen haargenauen Wert anzugeben. Eventuell hat dein Auto vielleicht sogar eine 0,290 und somit hättest du dann ein cW x A Produkt von 0,58. Irgendwo in dem Bereich werden die Autos liegen, so war ich halt vom Wert aus dem Supertest ausgegangen. Die C5 hatte ebenfalls nicht die versprochenen 0,29 erreicht und lag bei 0,30 damals.
Zu der Sache mit dem Verlustleistungskoeffizienten findest du so nichts in der Literatur. Das sind Dinge, die ich in letzterer Zeit selber herausgefunden habe im Zusammenhang mit Leistungsberechnungen basierend auf idealisierte Beschleunigungsvorgänge. Genauso wie die Rollverluste mit wachsender Geschwindigkeit größer werden, wächst auch die Verlustleistung im übrigen Antriebsstrang etwa proportional zur Geschwindigkeit. Das kannst du bei allen Messungen auf einem Superflow sehr schön sehen. Das Interessante ist, dass sich der bei einer Prüfstandsmessung ermittelte Koeffizient für die Hinterachse ziemlich genau deckt mit dem aus einem Fahrwiderstandsgleichungssystem ermittelten.
Somit hatte der Till Recht, als er seiner Zeit mal behauptete, der Superflow würde Straßenverhältnisse aufweisen. Genau deswegen konnte ich auch die Verlustleistung bei der TGM damals auf 3 PS genau vorhersagen, noch bevor der Till diese gemessen hatte. Als wir später für den Hochgeschwindigkeitslauf auf die 3,15 Achse gewechselt hatten, lag natürlich die Pmax bei entsprechend höherer Geschwindigkeit an und demzufolge war auch die ermittelte Verlustleistung höher. Mathematisch gesehen ist das alles
leicht zu erfassen, aber man muss erst mal drauf kommen.
Die Pverl bei 200 km/h war nur so ein Beispiel, die Division durch 3,6 hängt mit der Umrechnung von
km/h auf m/s zusammen. Somit hätte die LS3 bei Nenndrehzahl 6000 u/min im 4. Gang in der Volllast eine Pverl ~ 970 x 218/3,6 = 59 kW ~ 80 PS (komplett)
Wenn du noch Fragen hast, kannst du mir gerne auch eine PN schicken
Gruß Roger
sorry, das war vielleicht alles ein bisschen zu schnell, aber ist ja kein Problem
Also der drag coefficient wird laut GM mit 0,286 angegeben, allerdings hatte die C6 im Mercedes Windkanal eine 0,295 bei einer gemessenen Stirnfläche von genau 2,00 m². Im Prinzip ist es schwierig aufgrund von Karosserietoleranzen hier einen haargenauen Wert anzugeben. Eventuell hat dein Auto vielleicht sogar eine 0,290 und somit hättest du dann ein cW x A Produkt von 0,58. Irgendwo in dem Bereich werden die Autos liegen, so war ich halt vom Wert aus dem Supertest ausgegangen. Die C5 hatte ebenfalls nicht die versprochenen 0,29 erreicht und lag bei 0,30 damals.
Zu der Sache mit dem Verlustleistungskoeffizienten findest du so nichts in der Literatur. Das sind Dinge, die ich in letzterer Zeit selber herausgefunden habe im Zusammenhang mit Leistungsberechnungen basierend auf idealisierte Beschleunigungsvorgänge. Genauso wie die Rollverluste mit wachsender Geschwindigkeit größer werden, wächst auch die Verlustleistung im übrigen Antriebsstrang etwa proportional zur Geschwindigkeit. Das kannst du bei allen Messungen auf einem Superflow sehr schön sehen. Das Interessante ist, dass sich der bei einer Prüfstandsmessung ermittelte Koeffizient für die Hinterachse ziemlich genau deckt mit dem aus einem Fahrwiderstandsgleichungssystem ermittelten.
Somit hatte der Till Recht, als er seiner Zeit mal behauptete, der Superflow würde Straßenverhältnisse aufweisen. Genau deswegen konnte ich auch die Verlustleistung bei der TGM damals auf 3 PS genau vorhersagen, noch bevor der Till diese gemessen hatte. Als wir später für den Hochgeschwindigkeitslauf auf die 3,15 Achse gewechselt hatten, lag natürlich die Pmax bei entsprechend höherer Geschwindigkeit an und demzufolge war auch die ermittelte Verlustleistung höher. Mathematisch gesehen ist das alles
leicht zu erfassen, aber man muss erst mal drauf kommen.
Die Pverl bei 200 km/h war nur so ein Beispiel, die Division durch 3,6 hängt mit der Umrechnung von
km/h auf m/s zusammen. Somit hätte die LS3 bei Nenndrehzahl 6000 u/min im 4. Gang in der Volllast eine Pverl ~ 970 x 218/3,6 = 59 kW ~ 80 PS (komplett)
Wenn du noch Fragen hast, kannst du mir gerne auch eine PN schicken
Gruß Roger