21.06.2013, 11:46
Chiptuning bei Benzin-Saugmotoren zur Leistungssteigerung:
Bevor man sich mit der Frage der Sinnhaftigkeit eines Chiptunigs ernsthaft befasst, muss man sich klar machen, welche Eingriffsmöglichkeiten zur Leistungssteigerung bei unveränderter Mechanik der jeweilige Motor überhaupt bietet.
Also erstmal die Eingriffsmöglichkeiten und deren Bewertung :
1.) Zündwinkel: Potenzial max. 2 % mit großem Risikopotenzial. Die maximale Leistung erzielt ein Motor, wenn der Verbrennungsschwerpunkt bei ca. 8° KW nach OT erreicht wird. In der Serienapplikation wird mittels Indiziertechnik versucht, diesem Ideal oder der Klopfgrenze möglichst nahe zu kommen. Chiptuner verfügen aus Kostengründen in der Regel über diese Messtechnik gar nicht! Sie verlassen sich statt dessen meist blind auf die einwandfreie Funktion der serienmäßigen Klopfregelung.
Effekte lassen sich somit letztlich nur erzielen, wenn der Kunde eine höhere Oktanzahl fährt, als der Hersteller vorschreibt oder dem Motor vorsätzlich eine höhere Belastung durch Klopfen zugemutet wird.
Unterschiedliche Temperaturen werden übrigens seit über 20 Jahren nahezu überall in den serienmäßigen Zündwinkelvorsteuerungen berücksichtigt und bieten damit praktisch schon lange kein Potenzial mehr. Die Aussage, die Zündung sei so spät, damit Reserven für Heißländer vorhanden sind, ist somit nicht zutreffend!
2.) Gemisch: : Bei Verwendung von Sprung-Lambda-Sonden ebenfalls ca. 2-3 %. In Verbindung mit stetigen Lambdasonden ist kein Potenzial vorhanden, da dort das ideale Gemisch im Steuergerät abgelegt ist und dank Rückmeldung der Sonden auch immer exakt eingestellt wird. Bauteiltoleranzen und Motorstreuungen werden somit automatisch ausgeglichen. (Sportluftfilter, Honker usw. natürlich auch ! )
Risiko ist bei allen nachträglichen Gemischanpassungen in den geänderten Temperaturprofilen und Klopfverhalten zu sehen.
Einspritzzeittiming bzw. Modi : (Betrifft prakt. nur Direkteinspritzer !) Hier lassen sich über die Aufteilung der Einspritzmengen und Zeiten bei Mehrfacheinspritzungen ein paar Prozent gewinnen. Die Risiken liegen wiederum in den geänderten Temperaturprofilen und Klopfverhalten. Hinzu hat es noch einen Einfluss auf das Benzineintragen ins Öl. Der Abgasausstoß (insbesondere Ruß) ändert sich oftmals extrem !
Nockenwellenverstellungen und Schaltsaugrohre: Hier sind erhebliche Einflüsse gegeben, die sogar die Motorcharakteristikten verändern können. Meist sind die Parameter dazu aber in der Serienentwicklung über mehrere Tage oder gar Wochen optimiert worden, da erhebliche Wechselbeziehungen zu den anderen Parametern (z.B. Zündwinkel) bestehen. Hier besteht dann für sinnvolle Änderungen ein erheblicher Aufwand, dem man mit einem kurzen Prüfstandcheck absolut nicht gerecht werden kann. Ebenso kann man übrigens auf einem Püfstand nicht in einer Stunde eine Kennfeldabstimmung machen, sondern maximal ein paar (Volllast-) Punkte anpassen.
Da vor der C7 in der Corvetten-Welt nur Gemisch und Zündung als Eingriffsparameter zur Verfügung stehen, bleibt das Potenzial - im Gegensatz zum Risiko - überschaubar. Individuelle Fahrzeugstreuungen können durch ein reines Chiptuning natürlich nicht genutzt werden. Auch unterschiedliche Umgebungstemperaturen bieten - entgegen vielerorts gemachten Versprechungen - in der Regel kein realen Angriffspunkt. Dieser ergibt sich letztlich somit nur durch Erhöhung des Betriebsrisikos.
Schlussfolgerung : Fertige käufliche Chips können hier nur über die Erhöhung des Betriebsrisikos einen minimalen Leistungsgewinn (<<5%) erzielen. Mir persönlich wäre das Risiko immer zu hoch, zumal viele Anbieter auf Grund der meist unhaltbaren Versprechungen keinen seriösen Eindruck hinterlassen.
Gruß
Wutzer
Bevor man sich mit der Frage der Sinnhaftigkeit eines Chiptunigs ernsthaft befasst, muss man sich klar machen, welche Eingriffsmöglichkeiten zur Leistungssteigerung bei unveränderter Mechanik der jeweilige Motor überhaupt bietet.
Also erstmal die Eingriffsmöglichkeiten und deren Bewertung :
1.) Zündwinkel: Potenzial max. 2 % mit großem Risikopotenzial. Die maximale Leistung erzielt ein Motor, wenn der Verbrennungsschwerpunkt bei ca. 8° KW nach OT erreicht wird. In der Serienapplikation wird mittels Indiziertechnik versucht, diesem Ideal oder der Klopfgrenze möglichst nahe zu kommen. Chiptuner verfügen aus Kostengründen in der Regel über diese Messtechnik gar nicht! Sie verlassen sich statt dessen meist blind auf die einwandfreie Funktion der serienmäßigen Klopfregelung.
Effekte lassen sich somit letztlich nur erzielen, wenn der Kunde eine höhere Oktanzahl fährt, als der Hersteller vorschreibt oder dem Motor vorsätzlich eine höhere Belastung durch Klopfen zugemutet wird.
Unterschiedliche Temperaturen werden übrigens seit über 20 Jahren nahezu überall in den serienmäßigen Zündwinkelvorsteuerungen berücksichtigt und bieten damit praktisch schon lange kein Potenzial mehr. Die Aussage, die Zündung sei so spät, damit Reserven für Heißländer vorhanden sind, ist somit nicht zutreffend!
2.) Gemisch: : Bei Verwendung von Sprung-Lambda-Sonden ebenfalls ca. 2-3 %. In Verbindung mit stetigen Lambdasonden ist kein Potenzial vorhanden, da dort das ideale Gemisch im Steuergerät abgelegt ist und dank Rückmeldung der Sonden auch immer exakt eingestellt wird. Bauteiltoleranzen und Motorstreuungen werden somit automatisch ausgeglichen. (Sportluftfilter, Honker usw. natürlich auch ! )
Risiko ist bei allen nachträglichen Gemischanpassungen in den geänderten Temperaturprofilen und Klopfverhalten zu sehen.
Einspritzzeittiming bzw. Modi : (Betrifft prakt. nur Direkteinspritzer !) Hier lassen sich über die Aufteilung der Einspritzmengen und Zeiten bei Mehrfacheinspritzungen ein paar Prozent gewinnen. Die Risiken liegen wiederum in den geänderten Temperaturprofilen und Klopfverhalten. Hinzu hat es noch einen Einfluss auf das Benzineintragen ins Öl. Der Abgasausstoß (insbesondere Ruß) ändert sich oftmals extrem !
Nockenwellenverstellungen und Schaltsaugrohre: Hier sind erhebliche Einflüsse gegeben, die sogar die Motorcharakteristikten verändern können. Meist sind die Parameter dazu aber in der Serienentwicklung über mehrere Tage oder gar Wochen optimiert worden, da erhebliche Wechselbeziehungen zu den anderen Parametern (z.B. Zündwinkel) bestehen. Hier besteht dann für sinnvolle Änderungen ein erheblicher Aufwand, dem man mit einem kurzen Prüfstandcheck absolut nicht gerecht werden kann. Ebenso kann man übrigens auf einem Püfstand nicht in einer Stunde eine Kennfeldabstimmung machen, sondern maximal ein paar (Volllast-) Punkte anpassen.
Da vor der C7 in der Corvetten-Welt nur Gemisch und Zündung als Eingriffsparameter zur Verfügung stehen, bleibt das Potenzial - im Gegensatz zum Risiko - überschaubar. Individuelle Fahrzeugstreuungen können durch ein reines Chiptuning natürlich nicht genutzt werden. Auch unterschiedliche Umgebungstemperaturen bieten - entgegen vielerorts gemachten Versprechungen - in der Regel kein realen Angriffspunkt. Dieser ergibt sich letztlich somit nur durch Erhöhung des Betriebsrisikos.
Schlussfolgerung : Fertige käufliche Chips können hier nur über die Erhöhung des Betriebsrisikos einen minimalen Leistungsgewinn (<<5%) erzielen. Mir persönlich wäre das Risiko immer zu hoch, zumal viele Anbieter auf Grund der meist unhaltbaren Versprechungen keinen seriösen Eindruck hinterlassen.
Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !