07.07.2013, 17:26
Jups da hab ich doch was dazu gefunden.
Im Automobilbau ist der Achtzylindermotor fast immer wassergekühlt. Luftgekühlte Modelle (z.B. von Tatra) waren Ausnahmen. Achtzylinder-Reihenmotoren haben vor allem als Ottomotoren eine exzellente Laufruhe, da die freien Massenkräfte erster und zweiter Ordnung wie schon beim Sechszylinder-Reihenmotor ausbalanciert sind. Außerdem sind die Zündabstände geringer. Kurbelwellen von Reihenmotoren haben jedoch wegen ihrer Länge Probleme mit Drehschwingungen und dem zu übertragenden Drehmoment. Im Automobilbau wurden Achtzylinder-Reihenmotoren daher nur in den 1920er und 1930er Jahren für Luxusfahrzeuge gefertigt und leisteten gewöhnlich weniger als 200 PS (147 kW).
Die übliche Form von V8-Motoren ist der sogenannte Crossplane-V8 mit einer jeweils um 90 Grad gekröpften Kurbelwelle. Er hat mit geeigneten Gegengewichten an der Kurbelwelle einen vollkommenen Ausgleich von freien Massenkräften und -momenten erster und zweiter Ordnung. Zwar ist der Zündabstand insgesamt gleichmäßig, doch nicht innerhalb einer Zylinderbank. In Verbindung mit einer zweiflutigen Abgasanlage (rechte und linke Zylinderbank haben je ein unabhängiges System) führt das zum „sonoren“ und „brabbelnden“ Klang der typischen V8-Motoren US-amerikanischer Hersteller, aber auch moderner deutscher V8-Motoren. Der Crossplane-V8 ist als typischer „Cruiser-Motor“ sehr laufruhig, für hohe Drehzahlen jedoch nicht geeignet.
Seltener ist der hauptsächlich in Hochleistungssportwagen (Ferrari F430, Lotus Esprit V8) verwendete Flatplane-V8 mit einer um 180 Grad gekröpften Kurbelwelle. Die Zündfolge innerhalb einer Zylinderbank ist regelmäßig wie bei einem Vierzylinderreihenmotor, es sind kleinere Gegengewichte an der Kurbelwelle als bei Crossplane-Motoren erforderlich und hohe Drehzahlen können erreicht werden. Die Laufruhe ist jedoch schlechter, da Massenkräfte zweiter Ordnung auftreten.
Jede geschmiedete V-Achtzylinder-Kurbelwelle ist beim Schmiedevorgang zunächst „flat“; die Crossplane-Bauform mit 90 Grad versetzten Hubzapfen entsteht durch einen nachfolgenden, aufwendigen Twist-Vorgang, bei dem in einer weiteren Gesenkvorrichtung zwei der vier V-Kröpfungen aus der Schmiedeebene bei Schmiedehitze herausgepresst oder verdreht werden. Eine Crossplane-Kurbelwelle ist somit teurer herzustellen, wenn sie nicht gegossen wird.
Ich kenne jemanden der hat sich gerade 2 75 mm Drosselklappen eine für jede Bank auf den LT5 gesetzt,die Känäle wurden natürlich völlig aufgefräst also es gibt keine 2 Ansaugkanäle mehr pro Zylinder.Hubraum bleibt wegen der Haltbarkeit bei 5,7 Liter ,aber das ist ein Rennwagen der wiegt gerade mal 1000 kg glaub aber das Reglement schreibt was von 1200 kg vor,dann ein sequentielles Getriebe,Höchstgeschwindigkeit 230 km/h.Auf manchen Strecken gar nur 180 km/h ,da wird kurzerhand die Übersetzung gewechselt,kommt halt auf die Strecke an.
Aber man darf keinen Bergrenner mit einem Straßenauto vergeleichen,der läuft ja Dauervollgas,was da unten rum ist ist ihm relativ egal,bei der kurzen Übersetzung dem sequentiellen Getriebe und dem niedrigen Gewicht ist es auch verständlich habe auch schon Mercedes 190 DTM gesehen als Bergrenner umgebaut mit nem Judd Formel 1 Motor.
GRuß Mario
Im Automobilbau ist der Achtzylindermotor fast immer wassergekühlt. Luftgekühlte Modelle (z.B. von Tatra) waren Ausnahmen. Achtzylinder-Reihenmotoren haben vor allem als Ottomotoren eine exzellente Laufruhe, da die freien Massenkräfte erster und zweiter Ordnung wie schon beim Sechszylinder-Reihenmotor ausbalanciert sind. Außerdem sind die Zündabstände geringer. Kurbelwellen von Reihenmotoren haben jedoch wegen ihrer Länge Probleme mit Drehschwingungen und dem zu übertragenden Drehmoment. Im Automobilbau wurden Achtzylinder-Reihenmotoren daher nur in den 1920er und 1930er Jahren für Luxusfahrzeuge gefertigt und leisteten gewöhnlich weniger als 200 PS (147 kW).
Die übliche Form von V8-Motoren ist der sogenannte Crossplane-V8 mit einer jeweils um 90 Grad gekröpften Kurbelwelle. Er hat mit geeigneten Gegengewichten an der Kurbelwelle einen vollkommenen Ausgleich von freien Massenkräften und -momenten erster und zweiter Ordnung. Zwar ist der Zündabstand insgesamt gleichmäßig, doch nicht innerhalb einer Zylinderbank. In Verbindung mit einer zweiflutigen Abgasanlage (rechte und linke Zylinderbank haben je ein unabhängiges System) führt das zum „sonoren“ und „brabbelnden“ Klang der typischen V8-Motoren US-amerikanischer Hersteller, aber auch moderner deutscher V8-Motoren. Der Crossplane-V8 ist als typischer „Cruiser-Motor“ sehr laufruhig, für hohe Drehzahlen jedoch nicht geeignet.
Seltener ist der hauptsächlich in Hochleistungssportwagen (Ferrari F430, Lotus Esprit V8) verwendete Flatplane-V8 mit einer um 180 Grad gekröpften Kurbelwelle. Die Zündfolge innerhalb einer Zylinderbank ist regelmäßig wie bei einem Vierzylinderreihenmotor, es sind kleinere Gegengewichte an der Kurbelwelle als bei Crossplane-Motoren erforderlich und hohe Drehzahlen können erreicht werden. Die Laufruhe ist jedoch schlechter, da Massenkräfte zweiter Ordnung auftreten.
Jede geschmiedete V-Achtzylinder-Kurbelwelle ist beim Schmiedevorgang zunächst „flat“; die Crossplane-Bauform mit 90 Grad versetzten Hubzapfen entsteht durch einen nachfolgenden, aufwendigen Twist-Vorgang, bei dem in einer weiteren Gesenkvorrichtung zwei der vier V-Kröpfungen aus der Schmiedeebene bei Schmiedehitze herausgepresst oder verdreht werden. Eine Crossplane-Kurbelwelle ist somit teurer herzustellen, wenn sie nicht gegossen wird.
Ich kenne jemanden der hat sich gerade 2 75 mm Drosselklappen eine für jede Bank auf den LT5 gesetzt,die Känäle wurden natürlich völlig aufgefräst also es gibt keine 2 Ansaugkanäle mehr pro Zylinder.Hubraum bleibt wegen der Haltbarkeit bei 5,7 Liter ,aber das ist ein Rennwagen der wiegt gerade mal 1000 kg glaub aber das Reglement schreibt was von 1200 kg vor,dann ein sequentielles Getriebe,Höchstgeschwindigkeit 230 km/h.Auf manchen Strecken gar nur 180 km/h ,da wird kurzerhand die Übersetzung gewechselt,kommt halt auf die Strecke an.
Aber man darf keinen Bergrenner mit einem Straßenauto vergeleichen,der läuft ja Dauervollgas,was da unten rum ist ist ihm relativ egal,bei der kurzen Übersetzung dem sequentiellen Getriebe und dem niedrigen Gewicht ist es auch verständlich habe auch schon Mercedes 190 DTM gesehen als Bergrenner umgebaut mit nem Judd Formel 1 Motor.
GRuß Mario
"Wenn du nur ein begrenztes Budget hast und mit diesem Geld ein Auto schnell machen willst,dann fang bei den Reifen an und hör beim Motor auf"(Harald Demuth)