Temperaturprobleme auf der Rennstrecke

[Wutzer]

Original von Hermann
Damit ist m.E. alles gesagt: "While Tadge says the Z06’s cooling issues effects less than 5% of owners..."

Man kann es aber auch anders interpretieren, nämlich so: Nur 5 % der Kunden nutzen das Leistungspotenzial der C7 Z06 wirklich aus.

Und dieser Thread zeigt wieder einmal, wie wenig es möglich ist eine stringente Diskussion durchzuhalten.
Dass Serienbremsen und -Reifen für einen Track nicht taugen können und umgekehrt Rennbremsen und -reifen für die Straße ungeeignet sind liegt auf der Hand. Letztere arbeiten nur in einem bestimmten Temperaturfenster wirklich gut, das man auf der Straße bei gesetzestreuer Fahrweise praktisch nie erreichen dürfte, und erfordern auch bezüglich Komfort so starke Kompromisse und Einschränkungen, so dass man rennstreckentaugliches Equipment folgerichtig nur bei speziell angebotenen Cup-Fahrzeugen vorfinden kann. Ansonsten verbieten sich diese Komponenten wegen mangelnder Alltagstauglichkeit wie bspw. unzureichendes Nassfahrverhalten oder der Geräuschentwicklung eines anhaltenden Güterzuges nahezu selbstredend.

Anders sieht es hingegen bei den Temperaturen im Antriebsstrang aus, da entsprechende Reserven dort die Alltagstauglichkeit nicht behindern. Folglich haben viele sportliche Fahrzeuge hier entsprechende Reserven auch für einen Trackbesuch. Aber leider gehört die C7 Z06 ganz offensichtlich -und mittlerweile auch von GM bestätigt - nicht dazu.
Beim Antriebsstrang spielt neben den diversen Öltemperaturen und der Wassertemperatur auch noch die Ladelufttemperatur eine ganz wesentliche Rolle. Saugmotoren sind natürlich beim letzten Punkt absolut sorgenfrei.
Generell gilt der Grundsatz, je schlechter der Wirkungsgrad der Komponenten des Antriebstranges, desto mehr (Verlust-) Wärme fällt an und muss folglich abgeführt werden. Da bei einem Sportwagen die Platzverhältnisse arg begrenzt sind, liegt somit der Schlüssel zum Erfolg bei möglichst optimalen Wirkungsgraden der einzelnen Komponenten.
Und damit sind wir wieder beim Kern des Problems: Der Ladungswechselwirkungsgrad ist bei einem 2 V-Motor trotz begrenzter Nockenwellenverstellung mit Sicherheit deutlich suboptimal. Das ganze wird mit einem zu kleinen Kompressor garniert, wodurch der sowieso überschaubare Wirkungsgrad des Ladungswechsels nochmals spürbar abgesenkt wird. Folglich steigt dadurch die Ladeluft- und auch die Wassertemperatur. Möchte man nun die Kühlung der Ladeluft verbessern, braucht man größere Kühleinheiten. Da die Platzverhältnisse aber eh schon ausgereizt sind, geht das natürlich zu Lasten anderer Kühlkreisläufe. Und somit beißt sich die Katze in den Schwanz, weil der eigentliche Verursacher - der relativ schlechte Wirkungsgrad- unverändert bleibt.

Gruß
Wutzer

Nachtrag zum Thema Wassereinspritzung : Die Effektivität einer Wassereinspritzung hängt ganz maßgeblich von der Gleichverteilung des Wassers über die Zylinder ab. Gibt es da deutlich Unterschiede, so kann es passieren, dass ein Zylinder in dessen Nähe der Ansauglufttemperatursensor sitzt, relativ kühl betrieben wird, während ein anderer Zylinder in den sicheren Klopftod geschickt wird. Und auf eine Klopfregelung bei einem V8, die lediglich über 2 Klopfsensoren unten am Motorblock verfügt, würde ich mich in dem Fall nicht ungeprüft verlassen wollen.