Der perfekte LT-5 Motor Corvette ZR-1 1990 350 CUI

[Thomas ZR-1]

Nun wurden die 32 Tassenstößel, die 4 Stage 1 Nockenwellen und die mehrteiligen Kettenräder in den Köpfen verbaut. Da der LT-5 seine Nockenwellen-Lagerböcke nicht einzeln verschraubbar, sondern als Teil der Ventildeckel besitzt, halten zunächst pro Nockenwelle nur 2 originale Hilfslagerböcke die Nockenwellen gegen die strammen Ventilfedern und den Hochtrieb in Position. Sind später die Ventildeckel angebaut, drücken die eigentlichen Nockenwellenlagerstellen die Wellen in Position. Die Hilfslagerböcke sind dann nicht mehr im Eingriff, da sie dann 2/10mm Luft zur jeweiligen Welle haben. Eine weitere Funktion der Hilfsböcke ist die zentrale, mittige Bohrung, über die die Nockenwellen mit Fixierdornen in der Grundeinstellung des Motors fixiert werden. Die Kurbelwelle wird ebenfalls über ein Absteckwerkzeug in der Bohrung des Kurbelwellen-OT-Gebers des Kurbelgehäuses arretiert. Somit stehen alle Wellen auf exakt 51 Grad Kurbelwelle vor OT des ersten Zylinders. Zusätzlich wurden zu den originalen und später im Motor verbleibenden Hilfsböcken pro Nockenwelle jeweils 2 weitere, angefertigte Hilfsböcke unterstützend verbaut. Diese Böcke haben diese 2/10mm Luftspiel der originalen Hilfsböcke nicht und bringen die Nockenwellen somit in ihre wirkliche, spätere Lage im Zylinderkopf. Dies ist entscheidend wichtig, um die Steuerzeiten den Wellen 100% genau einstellen zu können. Da die originalen, zurückgesetzten, hydraulischen Kettenspanner zum jetzigen Zeitpunkt noch keine ausreichende Kraft auf den Kettentrieb aufbringen können, werden mechanische Kettenspanner stattdessen verwendet. Man sieht sie jeweils stirnseitig am Zylinderkopf unten links angebaut.



Nun kam der wirklich schwierige Teil, bei dem man sich normaler Weise richtig Zeit nehmen muss. Auch ich habe früher immer mit Messstativ, Messuhr und dünnen Messtaster um die Nocken herum auf die schräge und glatte Oberfläche der Tassenstößel gemessen, um den maximalen Punkt des jeweiligen Ventilhubes zu ermitteln. Die Vorgaben sind wie folgt: Einlasswellen 114 Grad nach OT, Auslasswellen 110 Grad vor OT des ersten bzw. sechsten Zylinders. Das sah dann immer so aus:



Da dieser Messaufbau viele federnde Teile beinhaltet, waren die einzelnen Messungen und Einstellungen nicht unbedingt reproduzierbar. Man musste den Motor sehr oft durchdrehen, messen und immer wieder korrigieren, bis die jeweilige Nockenwelle richtig stand (beim ersten Mal habe ich einen ganzen Tag dafür gebraucht). Also musste ein anderes Einstellwerkzeug entwickelt werden. Da die Untersetzung Kurbelwelle zu Nockenwelle 2:1 ist, war die Idee, eben nicht den Nocken im maximalen Ventilhub versuchen zu messen, sondern 180 Grad versetzt, wenn der Nocken in Ventilachse nach oben orientiert ist. Da man die Nockenspitze nur schwierig und wieder nur ungenau von oben her mit einem Messtaster erfassen kann, sollte dazwischen ein starres und planes Element sein, welches den Taster der Messuhr nur in Ventilachse bewegt. Im CAD sah es dann so aus:



Die beiden äußeren Uhren tasten über die beiden sich darunter befindenden Zylinder den Ventilhub der Nocken ab und die mittlere Uhr die OT-Position des Kolbens. Da die Einlassventile einen Ventilneigungswinkel von 10 Grad haben und die Auslassventile 11 Grad, haben wir einen mittleren Neigungswinkel von 10,5 Grad für die Messvorrichtung angenommen, um die Vorrichtung für beide Zylinderbänke verwenden zu können. Die zugehörige Position der Kurbelwelle kann man mit einer Gradscheibe ermitteln, angenehmer und genauer wird es mit einer Uhr der Fa. Reglus.





Wichtig ist vor dem Messvorgang das Spiel aus dem Bereich der 2-teilgen Nockenwellenritzel bzw. Kette herauszudrehen und dann erst die Zentralschraube beizuziehen. Dies ist dann die Bezugsebene, um nach den Einstellarbeiten die Zentralschraube mit dem vorgegebenen Moment anzuziehen, ohne die Steuerzeiten dabei wieder leicht zu verstellen…also an sich ganz einfach.



Nach 1,5 Stunden standen alle 4 Nockenwellen perfekt. Nachdem alle Mess-Utensilien entfernt waren, kamen die Ventildeckel auf die Zylinderköpfe und die hydraulischen Kettenspanner in die entsprechenden Bohrungen, in denen diese dann mechanisch entriegelt wurden. Steuergehäusedeckel und neue Wasserpumpe konnten ebenfalls direkt montiert werden.