12.01.2021, 02:43
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 12.01.2021, 03:22 von SAM/CH ZR-1.)
Danke euch allen für die Blumen 
Es freut mich, wenn euch die Beiträge gefallen.
Dass die C1-C3er in dem Vergleich nicht aufgeführt werden, liegt einzig darin, weil sie technisch in einer anderen Fahrzeugepoche spielen. Es sind wunderschöne Fahrzeuge welchen ich immer wieder nachschaue wenn mir mal die Eine oder Andere über den Weg fährt.
Mit der Einführung der C4 hat GM bewiesen, dass eine Corvette nicht nur geradeaus fahren kann. Die Karosserie der C4 wurde im Windkanal für Geschwindigkeiten von bis zu 200 mph bzw. 320 km/h abgestimmt. Offenbar hatte GM noch einiges vor mit ihr.
Die C6 wurde mit Kampfpreisen auf dem Markt eingeführt. Da war kein Spielraum für andere, komplett neue Entwicklungen. GM hat bei den Motoren auf bewährte, günstige Technik zurück gegriffen und sie immer wieder optimiert.
Auch wenn der LS2 Motor durch eine um 2.6 mm vergrösserte Bohrung mit 6.0 Litern Hubraum aufwartete, blieben die Einlassventile gleich gross wie beim LS1/LS6 der C5. Nur die Auslassventile wurden um 0.6 mm vergrössert.
Hubraum kann man auf 3 Arten vergrössern.
1. durch eine grössere Bohrung. Ist die günstigste Variante weil nur neue Kolben benötigt und zusätzlich auch grössere Ventile verwendet werden können.
2. durch mehr Hub. Das ist teurer, weil eine andere Kurbelwelle und entweder andere Pleuel oder Kolben benötigt werden. Grössere Ventile sind kaum möglich.
3. durch mehr Bohrung und Hub, was die teuerste Variante ist.
Durch aufbohren wird der Hubraum am schnellsten vergrössert. Ausgehend vom LS2 Motor mit 6.0 Litern, vergrössert eine 1 mm grössere Bohrung den Hubraum um 118 cm3. Mit 1 mm mehr Hub wären es gerade mal 65 cm3.
Klar erreicht z.B. ein LS3 mit 6.2 Litern Hubraum einen ähnlich guten Füllgrad wie ein hubraumkleinerer 4-Ventiler. Zieht man jedoch im Hubraum einen ebenbürtigen Konkurrenten wie seinerzeit einen AMG 6.2 Liter hinzu, entscheidet sich das Rennen noch deutlicher zu Gunsten des 4-Ventilers.
Das ist der Gang der Zeit und Technik, Thomas. Es wird immer einen geben der, schneller, breiter, höher spring. Darüber muss man stehen und das Vorhandene umso mehr schätzen. In der Testphase hat der Twin-Turbo LT5 von LPE bis zu 1'200 PS gestemmt. Bei einem konventionell angetriebenem Fahrzeug sind solche PS-Zahlen ab einer gewissen Leistung nur noch was für den Stammtisch oder fürs Auto-Quartett. Es macht keinen Spass, wenn eine C4 unfahrbar wird, weil z.B. bei 200 noch die Hinterräder durchdrehen wenn das Gaspedal durchgetreten wird. Da ist weniger mehr oder es braucht einen Allrad.
Ich durfte in den Staaten in einer Twin-Turbo C4 ZR-1 mitfahren. Einfach atemberaubend wenn Turbos sich ins Zeug legen und 1300 NM ins Kreuz drücken.
Weisst Du Ralf, auch ein 4-Ventiler ist kein heiliger Gral und hat auch seine Nachteile wie z.B. teurere Anschaffung, höherer Verschleiss und höhere Wartungskosten.
Dafür macht er Freude wenn er schreien darf. Erfreulicherweise ist der Verschleiss beim LT5 deutlich geringer als bei seinen Mitwettbewerbern.
Seine höhere Drehzahlfestigkeit ist dem steiferem Ventiltrieb geschuldet. Es muss im Gegensatz zu den LS Triebwerken keine Stösselstangen und Kipphebel bewegen. Auf dem ersten Blick scheint es nur so, dass er geringere Massen beschleunigen muss, es täuscht aber. Beispiel Ventilfeder: Beim LS7 drückt die Feder bei voll geöffnetem Ventil mit 1380 N gegen die Nocke, beim LT5 sind es 1100 N pro Ventil. Das heisst 2 x 1100 N macht 2200 N pro Ventilpaar. Das ist nicht ohne.
Es ist richtig, dass man die Öffnungsquerschnitte nicht uneingeschränkt 1:1 vergleichen kann. Wie am Anfang des Berichtes geschrieben beschränke ich mich aufs Wesentliche damit auch weniger Technikversierte verstehen, worum es geht. Das Thema Strömung ist eine Wissenschaft für sich.
In dem Bereich wo die Ventile nebeneinander stehen, stören sich die Strömungen gegenseitig. Es kommt in der Mitte weniger Luft durch bzw. die angesaugte Luft bremst sich gegenseitig ab. Darum sollte man bei der Serienbohrung keine grösseren Ventile einbauen. Im Schnitt rauben sie rund 10 PS Motorleistung.
Die LS3 und LS7 Köpfe wurden auf maximalen Lufteinlass getrimmt und reagieren sensibel auf Modifikationen. Man soll zum Beispiel im Bereich der Zylinderwand kein Material entfernen weil es die Strömung und Zylinderfüllung negativ beeinflussen würde.
Die Motorenbibel von Ludwig Apfelbeck habe ich mir in der 10. überarbeiteten Ausgabe bereits vor 30 Jahren gekauft. Seine Zeichnungen der Nockenerhebungskurven trifft man sehr oft im Buch an. Nachdem Du dieses Buch erwähnt hast, habe ich es nach rund 20 Jahren, neben dem Buch von Gert Hack "Autos schneller machen" wieder aus dem Regal gezogen und darin rumgeblättert. Da wurden Erinnerungen wach.
Seine Motoren sollen ziemlich nervös gewesen sein und haben hohe Drehzahlen benötigt, um munter zu werden. Er hatte seine Prioritäten auf andere Drehzahlbereiche gelegt.
Es kommt immer darauf an, welchen Fahrstil man pflegt und welche Motorencharakteristik man möchte. Ein einfacher L98 bringt aus dem Stand die Hinterräder schneller zum Durchdrehen als ein LT5. Er baut zügiger Anfangsdrehmoment auf, kommt aber bald aus der Puste.
Wie bereits in dem anderen Thema "Was bringt wieviel Mehrleistung beim LT5" behandelt, kann man beim LT5 dadurch, dass er höher dreht, mit einer kürzeren Hinterachsübersetzung spielen, um die konstruktionsbedingte Drehmomentschwäche unten rum zu kompensieren.
Es freut mich, wenn euch die Beiträge gefallen.
Zitat:ChrisB82Hallo Christian
Du beziehst Dich aus Gründen der Vergleichbarkeit natürlich immer auf den Chevy SB von C4/5/6, was auch logisch ist in diesem Forum.
Aber mal zwecks verändertem Blickwinkel:
Zur Zeit als die C6 rauskam sah ich irgendwo im Fernsehen einen Bericht wo die Frage gestellt wurde, warum die C6 immer noch als 2-Ventiler vorfährt, wo doch alle Europäer längst 4-Ventiler sind. Die Antwort war, soweit ich es noch in Erinnerung habe, dass angesichts des großen Hubraumes der C6 auch entsprechend große Ventile eingesetzt werden, womit man mit nur einem Einlassventil bspw. ähnliche gute Füllgrade erreicht wie die kleinvolumigere, europäische Konkurrenz mit 2 Einlassventilen. Zudem braucht es angesichts des großen Hubraumes auch keine so hohen Drehzahlen für ähnliche Spitzenleistung, zudem ist der Chevy SB, also LS2/3/7 zur Zeit der C6, aufgrund der simpleren Technik auch noch leichter als Mitbewerbsmotoren.
Dass die C1-C3er in dem Vergleich nicht aufgeführt werden, liegt einzig darin, weil sie technisch in einer anderen Fahrzeugepoche spielen. Es sind wunderschöne Fahrzeuge welchen ich immer wieder nachschaue wenn mir mal die Eine oder Andere über den Weg fährt.
Mit der Einführung der C4 hat GM bewiesen, dass eine Corvette nicht nur geradeaus fahren kann. Die Karosserie der C4 wurde im Windkanal für Geschwindigkeiten von bis zu 200 mph bzw. 320 km/h abgestimmt. Offenbar hatte GM noch einiges vor mit ihr.
Die C6 wurde mit Kampfpreisen auf dem Markt eingeführt. Da war kein Spielraum für andere, komplett neue Entwicklungen. GM hat bei den Motoren auf bewährte, günstige Technik zurück gegriffen und sie immer wieder optimiert.
Auch wenn der LS2 Motor durch eine um 2.6 mm vergrösserte Bohrung mit 6.0 Litern Hubraum aufwartete, blieben die Einlassventile gleich gross wie beim LS1/LS6 der C5. Nur die Auslassventile wurden um 0.6 mm vergrössert.
Hubraum kann man auf 3 Arten vergrössern.
1. durch eine grössere Bohrung. Ist die günstigste Variante weil nur neue Kolben benötigt und zusätzlich auch grössere Ventile verwendet werden können.
2. durch mehr Hub. Das ist teurer, weil eine andere Kurbelwelle und entweder andere Pleuel oder Kolben benötigt werden. Grössere Ventile sind kaum möglich.
3. durch mehr Bohrung und Hub, was die teuerste Variante ist.
Durch aufbohren wird der Hubraum am schnellsten vergrössert. Ausgehend vom LS2 Motor mit 6.0 Litern, vergrössert eine 1 mm grössere Bohrung den Hubraum um 118 cm3. Mit 1 mm mehr Hub wären es gerade mal 65 cm3.
Klar erreicht z.B. ein LS3 mit 6.2 Litern Hubraum einen ähnlich guten Füllgrad wie ein hubraumkleinerer 4-Ventiler. Zieht man jedoch im Hubraum einen ebenbürtigen Konkurrenten wie seinerzeit einen AMG 6.2 Liter hinzu, entscheidet sich das Rennen noch deutlicher zu Gunsten des 4-Ventilers.
Zitat:Thomas ZR-1
Leider gilt allgemein: man kann sich bauen, was man will...es gibt immer irgendeinen, der mehr Leistung baut. Ob man diese braucht, ist eine andere Frage. Der 4-Ventiler LT5 wird immer etwas besonderes sein und bleiben (auch wenn GM einen C8 Motor genauso genannt hat). Das ein C4 LT5 über 1000 PS stemmen kann, hat vor Jahren ja bereits Lingenfelter bewiesen, weiterhin ist der Motor technisch und optisch ein wunderschönes, einzigeartiges Stück Motorentechnik.
Das ist der Gang der Zeit und Technik, Thomas. Es wird immer einen geben der, schneller, breiter, höher spring. Darüber muss man stehen und das Vorhandene umso mehr schätzen. In der Testphase hat der Twin-Turbo LT5 von LPE bis zu 1'200 PS gestemmt. Bei einem konventionell angetriebenem Fahrzeug sind solche PS-Zahlen ab einer gewissen Leistung nur noch was für den Stammtisch oder fürs Auto-Quartett. Es macht keinen Spass, wenn eine C4 unfahrbar wird, weil z.B. bei 200 noch die Hinterräder durchdrehen wenn das Gaspedal durchgetreten wird. Da ist weniger mehr oder es braucht einen Allrad.
Ich durfte in den Staaten in einer Twin-Turbo C4 ZR-1 mitfahren. Einfach atemberaubend wenn Turbos sich ins Zeug legen und 1300 NM ins Kreuz drücken.
Zitat:Ralf. P.
Grundsätzlich ist der 4-Ventiler dem 2-Ventiler natürlich überlegen. Nicht zu vergessen beim LT5 auch die oben liegenden Nockenwellen, die auf Grund der geringeren zu beschleunigten Massen natürlich auch höhere Drehzahlen bzw. höhere Beschleunigungen im Ventiltrieb zulassen (Ventilerhebungskurve!).
Nur kann man meiner Ansicht nach die Öffnungsquerschnitte 2/4-Ventiler nicht ganz uneingeschränkt vergleichen, da sich die Strömung der Ventilpaare an den einander zugewandten Zonen gegenseitig beim Ein/Austritt in/aus dem Zylinder etwas behindert. Das wahrscheinlich auch einer der Gründe, weshalb beim 2-Ventiler das Größenverhältnis Einlassventil/Auslassventil größer ist.
Zu den Untersuchungen an Zylinderköpfen gibt es übrigens ein altes, aber sehr gutes Buch von dem Ausnahme-Ingenieur Ludwig Apfelbeck ("Wege zum Hochleistungsmotor"). Die darin festgehaltenen Grundlagen gelten heute noch. Einer seine Mitstreiter hat dann das Thema in einem weiteren klassischen Werk fortgeschrieben. Beide Bücher für interessierte dieser Materie sehr zu empfehlen!
Weisst Du Ralf, auch ein 4-Ventiler ist kein heiliger Gral und hat auch seine Nachteile wie z.B. teurere Anschaffung, höherer Verschleiss und höhere Wartungskosten.
Dafür macht er Freude wenn er schreien darf. Erfreulicherweise ist der Verschleiss beim LT5 deutlich geringer als bei seinen Mitwettbewerbern.
Seine höhere Drehzahlfestigkeit ist dem steiferem Ventiltrieb geschuldet. Es muss im Gegensatz zu den LS Triebwerken keine Stösselstangen und Kipphebel bewegen. Auf dem ersten Blick scheint es nur so, dass er geringere Massen beschleunigen muss, es täuscht aber. Beispiel Ventilfeder: Beim LS7 drückt die Feder bei voll geöffnetem Ventil mit 1380 N gegen die Nocke, beim LT5 sind es 1100 N pro Ventil. Das heisst 2 x 1100 N macht 2200 N pro Ventilpaar. Das ist nicht ohne.
Es ist richtig, dass man die Öffnungsquerschnitte nicht uneingeschränkt 1:1 vergleichen kann. Wie am Anfang des Berichtes geschrieben beschränke ich mich aufs Wesentliche damit auch weniger Technikversierte verstehen, worum es geht. Das Thema Strömung ist eine Wissenschaft für sich.
In dem Bereich wo die Ventile nebeneinander stehen, stören sich die Strömungen gegenseitig. Es kommt in der Mitte weniger Luft durch bzw. die angesaugte Luft bremst sich gegenseitig ab. Darum sollte man bei der Serienbohrung keine grösseren Ventile einbauen. Im Schnitt rauben sie rund 10 PS Motorleistung.
Die LS3 und LS7 Köpfe wurden auf maximalen Lufteinlass getrimmt und reagieren sensibel auf Modifikationen. Man soll zum Beispiel im Bereich der Zylinderwand kein Material entfernen weil es die Strömung und Zylinderfüllung negativ beeinflussen würde.
Die Motorenbibel von Ludwig Apfelbeck habe ich mir in der 10. überarbeiteten Ausgabe bereits vor 30 Jahren gekauft. Seine Zeichnungen der Nockenerhebungskurven trifft man sehr oft im Buch an. Nachdem Du dieses Buch erwähnt hast, habe ich es nach rund 20 Jahren, neben dem Buch von Gert Hack "Autos schneller machen" wieder aus dem Regal gezogen und darin rumgeblättert. Da wurden Erinnerungen wach.
Seine Motoren sollen ziemlich nervös gewesen sein und haben hohe Drehzahlen benötigt, um munter zu werden. Er hatte seine Prioritäten auf andere Drehzahlbereiche gelegt.
Zitat:corvette co4
Aber Leistung ist nicht alles, toll wäre auch mal einen Vergleich der Drehmomente in Abhängigkeit von der Drehzahl zu sehen, da sieht der Zweiventiler untenrum garnicht schlecht aus...
Es kommt immer darauf an, welchen Fahrstil man pflegt und welche Motorencharakteristik man möchte. Ein einfacher L98 bringt aus dem Stand die Hinterräder schneller zum Durchdrehen als ein LT5. Er baut zügiger Anfangsdrehmoment auf, kommt aber bald aus der Puste.
Wie bereits in dem anderen Thema "Was bringt wieviel Mehrleistung beim LT5" behandelt, kann man beim LT5 dadurch, dass er höher dreht, mit einer kürzeren Hinterachsübersetzung spielen, um die konstruktionsbedingte Drehmomentschwäche unten rum zu kompensieren.
SAM/CH ZR-1
" Just call me Dr. Z "
The legend has a name: ZR-1
DR.Z/LT5-Performance
433 LT5 - What else?
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DR.Z/LT5-Performance
433 LT5 - What else?