19.03.2021, 23:16
Um die Corvette-Technik besser kennenzulernen habe ich mal ein paar Daten aus dem 94er Service Manual herausgeschrieben und möchte diese mit euch teilen:
Die beiden Lüfter werden vom Powertrain Control Module (PCM) basierend auf die Eingangssignale folgender Systeme gesteuert:
- A/C-System
- Motorkühlmitteltemperatur (ECT) Sensor
- Motoröltemperatur
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (VSS)
Bedingungen für das Einschalten:
- Wenn bestimmte PCM Diagnostic Trouble Codes (DTCs) gesetzt sind
- Motorkühlmitteltemperatur (ECT) über 104°C (219°F) ->Lüfter1, über 109°C (128°F) ->Lüfter2
- Motoröltemperatur über 127°C (261°F) ->Lüfter1, über 136°C (277°F) ->Lüfter2
- A/C Druck über 13bar (189psi) -> Lüfter1, über 15,5bar (225 psi) ->Lüfter2
Bedingungen für das Ausschalten:
- Verursacher = Kühlmitteltemperatur dann Ausschalten, wenn Temperatur um 6°C gefallen ist
(Lüfter 1 „AUS“ bei 98°C, Lüfter 2 „AUS“ bei 103°C)
- Verursacher = A/C-System dann Lüfter 1 Ausschalten, wenn Duck unter 10bar (150 psi) gefallen ist, Lüfter 2 unter 13bar
- Der Lüfter bleibt mindestens 50 Sekunden eingeschaltet, Lüfter 2 mindestens 26 Sekunden.
Für die Praxis bedeuten die Daten, dass die Umgehung der fahrzeugeigenen Steuerung durch die reine Betrachtung der Kühlmitteltemperatur dazu führt, dass der Kühlbedarf von der Klimaanlage und des Motoröls nicht mehr berücksichtigt wird. Die Fahrgeschwindigkeit ist auch nicht unwichtig, da bei schneller Fahrt durch den Lüfter wahrscheinlich kein zusätzlicher Kühleffekt entsteht, obwohl die Bedingung Einschalttemperatur erfüllt ist.
Entsprechend einem anderen Kapitel müsste die Regeltemperatur des Thermostats bei 82°C +11°C/-6°C liegen. Also im Bereich von 76°C bis 93°C. Das Übersteigen des Regelbereichs dürfte eigentlich nur durch eine stark kühlende Klimaanlage oder einer hohen Leistungsabnahme bei geringer Kühlung durch den Fahrtwind stattfinden. Hierfür springen ja die Zusatzlüfter ab 104°C und 109°C an.
Den Einsatz eines Wärmetausches mit höherer Kühlleistung halte ich nicht für sinnvoll, solange keine Rennsport-Anforderungen bestehen. Durch die höhere Kühlleistung geht das Thermostat bei häufigen Teillastfahrten wahrscheinlich nicht mehr ganz auf, wodurch sich die Strömungsgeschwindigkeit im Kühler verringert und Ablagerungen begünstigt. Dem Thermostat tut es wahrscheinlich auch ganz gut, wenn es vollständig auf- und zu gehen kann.
Die beiden Lüfter werden vom Powertrain Control Module (PCM) basierend auf die Eingangssignale folgender Systeme gesteuert:
- A/C-System
- Motorkühlmitteltemperatur (ECT) Sensor
- Motoröltemperatur
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (VSS)
Bedingungen für das Einschalten:
- Wenn bestimmte PCM Diagnostic Trouble Codes (DTCs) gesetzt sind
- Motorkühlmitteltemperatur (ECT) über 104°C (219°F) ->Lüfter1, über 109°C (128°F) ->Lüfter2
- Motoröltemperatur über 127°C (261°F) ->Lüfter1, über 136°C (277°F) ->Lüfter2
- A/C Druck über 13bar (189psi) -> Lüfter1, über 15,5bar (225 psi) ->Lüfter2
Bedingungen für das Ausschalten:
- Verursacher = Kühlmitteltemperatur dann Ausschalten, wenn Temperatur um 6°C gefallen ist
(Lüfter 1 „AUS“ bei 98°C, Lüfter 2 „AUS“ bei 103°C)
- Verursacher = A/C-System dann Lüfter 1 Ausschalten, wenn Duck unter 10bar (150 psi) gefallen ist, Lüfter 2 unter 13bar
- Der Lüfter bleibt mindestens 50 Sekunden eingeschaltet, Lüfter 2 mindestens 26 Sekunden.
Für die Praxis bedeuten die Daten, dass die Umgehung der fahrzeugeigenen Steuerung durch die reine Betrachtung der Kühlmitteltemperatur dazu führt, dass der Kühlbedarf von der Klimaanlage und des Motoröls nicht mehr berücksichtigt wird. Die Fahrgeschwindigkeit ist auch nicht unwichtig, da bei schneller Fahrt durch den Lüfter wahrscheinlich kein zusätzlicher Kühleffekt entsteht, obwohl die Bedingung Einschalttemperatur erfüllt ist.
Entsprechend einem anderen Kapitel müsste die Regeltemperatur des Thermostats bei 82°C +11°C/-6°C liegen. Also im Bereich von 76°C bis 93°C. Das Übersteigen des Regelbereichs dürfte eigentlich nur durch eine stark kühlende Klimaanlage oder einer hohen Leistungsabnahme bei geringer Kühlung durch den Fahrtwind stattfinden. Hierfür springen ja die Zusatzlüfter ab 104°C und 109°C an.
Den Einsatz eines Wärmetausches mit höherer Kühlleistung halte ich nicht für sinnvoll, solange keine Rennsport-Anforderungen bestehen. Durch die höhere Kühlleistung geht das Thermostat bei häufigen Teillastfahrten wahrscheinlich nicht mehr ganz auf, wodurch sich die Strömungsgeschwindigkeit im Kühler verringert und Ablagerungen begünstigt. Dem Thermostat tut es wahrscheinlich auch ganz gut, wenn es vollständig auf- und zu gehen kann.