Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

Martin. Bevor ich angefangen habe, musste ich mir überlegen, ob ich das Ganze in metrisch oder in zöllig mache. Die Feinwerkzeuge waren - obwohl nicht Spitzenklasse - doch allesamt recht teuer. Da aber alle mir verfügbaren Manuals mit zölligen Massen aufwarteten, war dies die einfachere Lösung. Die Möglichkeit, dass ich mal etwas europäisches oder japanisches in die Finger kriege, halte ich zudem für eher gering - nicht dass ich etwas dagegen hätte!! Die einzige Schnittstelle, bei der ich ständig umrechnen musste, war in der Diskussion mit dem Motorenbauer, der hat natürlich mit metrischen Massen gearbeitet.

Fritz, danke für die Blumen . Ich habe nicht damit gerechnet, auf viel Resonanz zu stossen. Möglicherweise ist meine gesamte Herangehensweise an meinen Motor etwas - sagen wir - gewagt und unorthodox. Naja, ich bin auf jeden Fall dankbar für alle, die sich hier melden.

Na dann machen wir mal weiter im Thema. Einlassspinne (intake manifold), Vergaser, Krümmer und Auspuffanlage, Ventildeckel Modifikation, Zündverteiler, Ölpumpe, Ölwanne, Kupplung, und schliesslich alle restlichen Aggregate und der finale Zusammenbau stehen bevor.

Einlassspinne
Um eines vorwegzuschicken: meine Auswahl war sehr limitiert. Die limitierende Randbedingung war die Bauhöhe. Von Martin (Yankeededandy) wusste ich, dass die Edelbrock Performer RPM zu hoch baut. Die normale Performer hat zuwenig Flow und wäre damit zum Flaschenhals geworden. Was für mich nicht in Frage kam, war, die originale Haube durch eine Bigblockhaube oder gar einen Kindersarg zu ersetzen. Ausserdem hätte ich mir gewünscht, dass der Einlasskrümmer optisch dem Original ähnelt.

Damit gab es sogar nur noch eine Einlassspinne, die in Frage kam. Weiand X-celerator


Hier sieht man die Weiand und die Originale Spinne nebeneinander. Unterschiede zeigen sich vorallem in der Führung des Luft-Benzin-Gemischs. Beim Original wird das um die Ecken gezwängt, beim Weiand sind die Kanäle schön ausgerundet. Auch der Guss an sich ist glatter und ohne Verengungen. Im Gegensatz zu original hat die Weiand keine zwei Ebenen (Single Plane gegenüber Dual Plane). Dual Plane Einlasskollektoren bewähren sich vorallem für Drehmomentstarke Motoren im unteren Drehzahlbereich, während Single Plane Manifolds wieder eher den oberen Drehzahlbereich bedienen. Es gibt meines Wissens ein Dual Plane Manifold, das bis in den oberen Drehzahlbereich wirksam ist: Edelbrock Performer RPM, welche ich wegen der Bauhöhe ausgeschlossen habe. Grundsätzlich wäre das aber meine erste Wahl gewesen. Der Grund, weshalb die beiden Typen in unterschiedlichen Drehzahlbereichen ihre Stärken haben, liegt übrigens am Signal an den Vergaserventuris. Bei der Dualplane wird der Vergaser im Prinzip in zwei Doppelvergaser aufgeteilt. Pro Einlasshub werden nur zwei Venturis angesprochen und damit das Signal höher und die Verwirbelung des Gemischs besser. Beim Singleplane werden alle 4 Venturis gleichzeitig angesprochen. Dadurch wird die Luftgeschwindigkeit insgesamt kleiner und damit das Signal kleiner. Ich hoffe, ich habe das richtig erklärt und sonst bitte ich um Berichtigung.
Der Weiand sieht übrigens so aus, weil ich nach dem ersten Lackiervorgang nochmals nachschleifen und ein zweites Mal lackieren wollte. Da ist mir aber Folgendes aufgefallen:



Die Porthöhe der originalen Köpfe beträgt 1.98 Inch.



Die Einlassporthöhe der neuen Köpfe beträgt 2.18 Inch. Die Bedeutung der Differenz von 0.2 Inch (5.1mm) habe ich zwar verstanden, aber irgendwie nicht so richtig . Der Weiand X-celerator ist eine Einlassspinne, welche als Austausch für den originalen Einlasskollektor gedacht ist. Seine Porthöhe beträgt etwas weniger als die Porthöhe der Einlassporte der originalen Köpfe. Die Idee dahinter ist, dass man so die Möglichkeit hat, die Einlassspinne zu porten, damit sie exakt auf die Köpfe passt. Das war auch mein Plan. Die feinen, im Berlinerblau sichtbaren Linien wurden mit der Reissnadel bis ans Ende der Zylinderköpfe gezogen. Sie markieren damit die Ränder der Einlassöffnungen in den Zylinderköpfen.


Nach Aufsetzen und Ausrichten der Einlassspinne auf den Zylinderköpfen kam dann die Ernüchterung. So wird das nichts... Wenn ich da mit porten beginne, bleibt kein Fleisch mehr übrig. Nochmals, die feinen Linien kennzeichnen die Ränder der Einlassports in den Zylinderköpfen. Damit war ich an die 2. Option gebunden.

Mehr dazu später.