Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

Hallo zusammen. Kein Angst Oeli, ich habe euch nicht vergessen. Ich bin beruflich aber gerade an einem Wendepunkt. Ende Monat ist meine derzeitige Anstellung Teil des CVs. Im Juni habe ich dann ganz viel Umbauten an unserem Haus vor und im Juli trete ich die neue Stelle an. Und trotzdem gehts nie ganz ohne Corvette resp. ohne Motor. Ich bin da allerdings in ein Problem gerannt, welches mich wieder zum Recherchieren gebracht hat. Aber eines nach dem anderen.



Hier sieht man einen geporteten Einlasskanal. Gearbeitet habe ich mit einem Druckluftschleifstab mit Fräskopf für Aluminium. Nach dieser Bearbeitung habe ich die Oberfläche noch mit Schleifwerkzeugen nachbearbeitet. Davon gibts aber keine Fotos.



Hier sieht man alle Einlässe geportet. Alle Einlässe habe ich dann noch mit Stabschleifer und Schleifzubehör nachbearbeitet. Gibt da hervorragendes Material von drüben.

So, zu meinem Problem. Welches ich eigentlich gar nicht hier posten wollte, aber andererseits wo, wenn nicht hier.
Bei der Besprechung des Ventiltriebs bin ich ja unter anderem auf die Geometrie eingegangen. Ich habe mit Touchierstift auf dem Ventilkopf gezeigt, dass der Wischbereich der Kipphebelrolle schön in der Mitte des Ventils zu liegen kommt. Dieses Vorgehen habe ich diversen Manuals entnommen. Ich habe mir dann die entsprechenden Stösselstangen gekauft und war eigentlich soweit, diese einzubauen. Da habe ich mich hingesetzt und mich nochmals mit Kipphebelgeometrie befasst. Das Problem ist nämlich, dass sich die meisten Manuals mit Motorüberholungen und leichten Leistungssteigerungen befassen, aber nicht so richtig auf die heissen Eisen eingehen.

Aber schön von vorne. Zuerst die Fakten:
Beim Chevy Smallblock Zylinderkopf beträgt der Winkel zwischen Kipphebelstehbolzen und Ventil 23°. Je weiter der Kipphebel auf seinem Stehbolzen nach oben wandert, umso mehr wandert die Kipphebelrolle in Richtung des Ventilkopfs. Ein Grund dafür, dass der Kipphebel nach oben wandert, ist z.B. mehr Federweg der Ventilfedern, sprich längere Ventilschäfte. Bei mir hat das dazu geführt, dass der Berührungspunkt zwischen Kipphebelrolle und Ventilkopf über dessen Mitte hinaus in Richtung Krümmer verschoben wurde. In der vermeintlich guten Absicht, den Berührungspunkt wieder mehr in die Mitte zu bringen, gibt es zwei Möglichkeiten: Kipphebel nach unten schieben und Kipphebel nach oben schieben. Nach oben war nicht möglich, da die Stehbolzen irgendwann zu Ende sind. Nach unten war möglich. Ich habe die Länge der Stösselstangen danach bemessen. Die gekauften Stösselstangen hatten eine Länge von 8.050 Inch. Ich habe mit diesem Setup nochmals Touchiert und entsprechendes Bild hat sich ergeben.


Auffallend: Mittig und breit.

Wie ich nun aber recherchiert habe, ist meine Geometrie fürn Arsch. Es gibt verschiedene Ansätze für Kipphebelgeometrien. Die bekanntesten 2 heissen Mid-lift und 1/3-Methode.

Beide Methoden gehen davon aus, dass die grössten Querkräfte auf die Ventile aus dem Sweep (Hin- und Herpendeln der Kipphebelrolle auf dem Ventilkopf) herrühren. Und dass diese Einwirkung auf die Ventilschaftführung schädlicher ist, als wenn die Krafteinwirkung auf das Ventil nicht mittig erfolgt.

Die Midlift-Methode gibt folgende Geometrie vor. Bei halber Ventilöffnung muss zwischen Kipphebelarm und Ventil ein rechter Winkel bestehen.
Anbei eine Grafik dazu.



Die 1/3-Methode besagt analog dazu, dass beim letzten Drittel der Ventilöffnung, der besagte Winkel 90° betragen soll. Also eigentlich, nach 2/3 Ventilöffnung.


Wie auf diesem letzten Bild zu erkennen ist, beschreibt die Rolle einen Kreis und vollführt auf dem Ventil eine Vor- und Zurückbewegung. Achtung, Zahlenbeispiel aus dem Internet. Man erahnt es, bei der Midlift-Methode wird diese Vor- und Zurückbewegung auf dem Ventilkopf minimiert. Gleichzeitig werden bei dieser Geometrie auch die Informationen der Nockenwelle am besten übertragen (Angeblich wird so am meisten Ventilöffnung resultieren)

Die 1/3 Methode hat gegenüber der Midlift-Methode zwar total mehr "sweep" (Vor- und Zurück), dafür hat sie aber bei den grössten Ventilfederkräften (sprich im letzten Drittel) weniger horizontale Bewegung auf dem Ventil auszuführen, was zu weniger Horizontalkräften auf den Ventilschaft führt.

Ihr könnt euch sicher vorstellen, dass es zu diesem Thema diverse Lager gibt, und jede hält ihre Weisheit für die letzte. Mir war die Mid-lift Geometrie am Sympatischsten. Um die zu erreichen, wäre eine Stösselstangenlänge von 8.300 Inch erforderlich. Leider sind 5/16 Stösselstangen mit der gewünschten Wandstärke nur bis 8.150 Inch erhältlich. Ausserdem liegt bei einer Stösselstangenlänge von 8.300 Inch der Berührungspunkt schon arg weit aussen auf dem Ventil. Leider habe ich mit 8.3 Inch kein Foto vom Touchieren gemacht.



Sweep bei einer Stösselstangenlänge von 8.100 Inch



und 8.150 Inch.

Ich habe mich entschieden, für diese Saison mit den Stösselstangen von 8.150 Inch zu fahren. Das entspricht gerade etwa der 1/3-Methode. Auf die nächste Saison werde ich neue Guideplates für dickere 3/8 Stösselstangen anschaffen. Ich hoffe, dass die 3/8 Stösselstangen dann auch nirgends den Zylinderkopf berühren. Auch habe ich mittlerweile herausgefunden, dass es von Crower Edelstahlkipphebel gibt, bei welchen der Drehpunkt so versetzt wurde, dass der neue Berührungspunkt dann auch in die Mitte rückt. Natürlich kosten die auch ihr Geld. Aber ich kann dann guten Gewissens mit der aus meiner Sicht besseren Geometrie fahren.

So, das war mal wieder viel Theorie. Falls sich jemand für die Abhandlungen zur Kipphebelgeometrie interessiert, werde ich hier gerne noch zwei Links posten.

https://www.sbintl.com/tech_library/arti...ometry.pdf

https://www.w8ji.com/setting_shaft_rocke...l_Patterns

Aus meiner Sicht beide lesenswert, wenn einen das Thema betrifft.

LG Yannick