03.11.2024, 14:20
Vorneweg: jeder mag tanken was er will. Ob die höhere Oktanzahl für unsere Motoren, sofern nicht vom Hersteller vorgeschrieben, erforderlich ist, kann aber bezweifelt werden.
In den USA wird die Oktanzahl an der Zapfsäule als PON (Pump Octane Number) angegeben. Sie ist der Mittelwert aus RON (Research Octane Number) und MON (Motor Octance Number). Beide Zahlen werden bei der Freigabe eines Kraftstoffs immer ermittelt. Der Unterschied zwischen diesen Werten wird als Sensitivität bezeichnet und liegt üblicherweise bei 10 Einheiten. Von daher liegt die PON in den USA 5 Einheiten niedriger als unsere ROZ.
Ob es da nun zu einem Unterschied von 1 Einheit kommt (PON 91 vs. ROZ 95) würde ich einmal als unerheblich ansehen. Die Streuung der ROZ im Markt liegt mindestens in dieser Größenordnung.
Interessant vielleicht auch, dass der Sprit in den USA immer schon einen Ethanolanteil von 10% hat. Von daher passt hier auch der E10 Kraftstoff uneingeschränkt. Unterschied zu den USA ist hingegen, dass dort wg. der besseren Oktanzahl von Ethanol auf die Zugabe von Additiven verzichtet wird, sodass die dortige Qualität eher schlechter als unser E10 ist.
Wenn ein Motor eine Klopfregelung hat, dann wird immer an der Grenze zu klopfender Verbrennung gefahren. Das heißt, ein nicht unerheblicher Anteil der Verbrennungen klopfen. Der Einfluss auf klopfende Verbrennung ergibt sich ja nicht nur durch die Oktanzahl, sondern auch durch die Umgebungs- und Betriebstemperaturen.
Im Teillastbereich gibt es keine klopfende Verbrennung, hier wird immer mit verbrauchsoptimaler Zündung gefahren.
Wer also meistens cruist braucht dafür sicher keinen hochoktanigen Sprit.
Bei hohen Lasten kann Klopfen auftreten und wird bei Erkennung durch die Klopfsensoren durch schnelle Zurücknahme des Zündwinkels abgestellt. Danach wird die Zündung langsam wieder bis zum erneuten Erreichen der Klopfgrenze in Richtung früh verstellt. Mit einem hochoktanigen Sprit bleibt das Vorgehen unverändert, die damit eingestellten mittleren Zündwinkel können besonders bei hohen Temperaturen etwas früher liegen, sofern der Regelhub der Zündung das auch ermöglicht.
Generell wird das Verbrennungsluftverhältnis Lambda auf 1 gehalten, was ja auch für die Funktion des Katalysators erforderlich ist. Bei hohen Drehzahlen und Lasten wird dann angefettet, um einerseits die Leistungsabgabe zu verbessern (Lambda ca. 0,9) bzw. die Ladungstemperatur abzusenken (ca. bis Lambda 0,8). Bei aufgeladenen Motoren kann das dann auch noch niedriger sein. Zündgrenze liegt bei Lambda 0,6.
Da die Zündkennfelder mit Nominal-Sprit kalibriert werden und der Fokus bei der Klopfregelung auf der Zurücknahme der Zündung wg. ungünstiger Betriebsbedingungen liegt, wird sich mit dem hochoktanigen Sprit wohl kein früherer Zündwinkel und damit ggfs. eine bessere Leistung einstellen lassen.
Sinn macht der hochoktanige Sprit aber bei hoher Belastung des Motors z.Bsp. auf dem Track, da damit die Zurücknahme des Zündwinkels und damit verbunden die generelle Temperaturbelastung durch hohe Abgastemperaturen reduziert werden kann.
Ich fahre unter solchen Bedingungen dann ROZ 98. Ob ROZ 102 hier noch mehr bringen kann, ist möglich, aber mangels Sprit (Döttinger Höhe kennt nur ROZ 98) weiß ich das nicht. Aber solange meine Öltemperatur konstant bei ca. 130 °C liegt, wäre mir das die doch sehr hohen Mehrkosten auch nicht wert.
Ob V-Power oder Ultimate 102 besondere Reinigungswirkungen haben, muss jeder selbst beurteilen. Und da das eine Glaubenssache zu sein scheint, halte ich mich da lieber raus.
Gruß
Stefan
In den USA wird die Oktanzahl an der Zapfsäule als PON (Pump Octane Number) angegeben. Sie ist der Mittelwert aus RON (Research Octane Number) und MON (Motor Octance Number). Beide Zahlen werden bei der Freigabe eines Kraftstoffs immer ermittelt. Der Unterschied zwischen diesen Werten wird als Sensitivität bezeichnet und liegt üblicherweise bei 10 Einheiten. Von daher liegt die PON in den USA 5 Einheiten niedriger als unsere ROZ.
Ob es da nun zu einem Unterschied von 1 Einheit kommt (PON 91 vs. ROZ 95) würde ich einmal als unerheblich ansehen. Die Streuung der ROZ im Markt liegt mindestens in dieser Größenordnung.
Interessant vielleicht auch, dass der Sprit in den USA immer schon einen Ethanolanteil von 10% hat. Von daher passt hier auch der E10 Kraftstoff uneingeschränkt. Unterschied zu den USA ist hingegen, dass dort wg. der besseren Oktanzahl von Ethanol auf die Zugabe von Additiven verzichtet wird, sodass die dortige Qualität eher schlechter als unser E10 ist.
Wenn ein Motor eine Klopfregelung hat, dann wird immer an der Grenze zu klopfender Verbrennung gefahren. Das heißt, ein nicht unerheblicher Anteil der Verbrennungen klopfen. Der Einfluss auf klopfende Verbrennung ergibt sich ja nicht nur durch die Oktanzahl, sondern auch durch die Umgebungs- und Betriebstemperaturen.
Im Teillastbereich gibt es keine klopfende Verbrennung, hier wird immer mit verbrauchsoptimaler Zündung gefahren.
Wer also meistens cruist braucht dafür sicher keinen hochoktanigen Sprit.
Bei hohen Lasten kann Klopfen auftreten und wird bei Erkennung durch die Klopfsensoren durch schnelle Zurücknahme des Zündwinkels abgestellt. Danach wird die Zündung langsam wieder bis zum erneuten Erreichen der Klopfgrenze in Richtung früh verstellt. Mit einem hochoktanigen Sprit bleibt das Vorgehen unverändert, die damit eingestellten mittleren Zündwinkel können besonders bei hohen Temperaturen etwas früher liegen, sofern der Regelhub der Zündung das auch ermöglicht.
Generell wird das Verbrennungsluftverhältnis Lambda auf 1 gehalten, was ja auch für die Funktion des Katalysators erforderlich ist. Bei hohen Drehzahlen und Lasten wird dann angefettet, um einerseits die Leistungsabgabe zu verbessern (Lambda ca. 0,9) bzw. die Ladungstemperatur abzusenken (ca. bis Lambda 0,8). Bei aufgeladenen Motoren kann das dann auch noch niedriger sein. Zündgrenze liegt bei Lambda 0,6.
Da die Zündkennfelder mit Nominal-Sprit kalibriert werden und der Fokus bei der Klopfregelung auf der Zurücknahme der Zündung wg. ungünstiger Betriebsbedingungen liegt, wird sich mit dem hochoktanigen Sprit wohl kein früherer Zündwinkel und damit ggfs. eine bessere Leistung einstellen lassen.
Sinn macht der hochoktanige Sprit aber bei hoher Belastung des Motors z.Bsp. auf dem Track, da damit die Zurücknahme des Zündwinkels und damit verbunden die generelle Temperaturbelastung durch hohe Abgastemperaturen reduziert werden kann.
Ich fahre unter solchen Bedingungen dann ROZ 98. Ob ROZ 102 hier noch mehr bringen kann, ist möglich, aber mangels Sprit (Döttinger Höhe kennt nur ROZ 98) weiß ich das nicht. Aber solange meine Öltemperatur konstant bei ca. 130 °C liegt, wäre mir das die doch sehr hohen Mehrkosten auch nicht wert.
Ob V-Power oder Ultimate 102 besondere Reinigungswirkungen haben, muss jeder selbst beurteilen. Und da das eine Glaubenssache zu sein scheint, halte ich mich da lieber raus.
Gruß
Stefan
