Cold Air Intake

[SwissVette_Joe]

Alle anderen bekannten Systeme beziehen ihre Ansaugluft mehr oder weniger HEISS aus dem Maschinenraum, oder lassen sich allenfalls durch kleine Anpassungen "umrüsten" auf Kaltluft, jedoch ohne einen direkten Einlaufkanal.

Dies ist das VOLLSTÄNDIGE Zitat - Jochen. Wenn du nur stückweise zitierst, wird der ganze Inhalt aus dem Zusammenhang gerissen, entstellt, und die Aussage verfehlt das Ziel notabene.

(....) Qualität dieses Systems ist absolute Spitzenklasse und auch für nicht Mechaniker in max 1 Stunde zu verbauen. (....)

Jochen, ich zweifle keinen Augenblick daran, dass das K&N GenII FIPK kein Spitzenprodukt ist. Nur darfst du es NICHT mit dem baulichen Konzept eines VORTEX-RAMMER vergleichen - mit dem System von MTI schon gar nicht. Das FIPK "saugt" lediglich mit einer Hälfte des ovalen Luftfilters, der Unteren, an einer Öffnung, die man erst noch extra in den Radiator-Shroud schnipseln muss, um überhaupt an Kaltluft zu gelangen, wobei der obere Rest-Teil des Luftfilters aber im "heissen" Luftbereich des Maschinenraums verbleibt und dort atmet (?).

Der VORTEX-RAMMER, das MTI-RAM AIR SYSTEM und die VARAM-Variante sind hingegen ECHTE "Cold Air Intake SYSTEMS", mit von vorneherein konstruktivem Konzept der KALTEN Zwangs-Luftzuführung durch einen Zuführungs-Schacht - direkt zum abgeschlossenen Filter. Mit zunehmendem Fahrtwind-Staudruck von vorne ..//.. Saug-Kraft des Motors im Ansaugtrakt, ergeben sich dementsprechende dynamische Vorteile, wenn der direkt dahintergeschaltete MAFS (Mass Air Flow Sensor) die Quantität und die Temp der Ansaugluft "beurteilen" muss => ergibt mehr Timing und optimierte Injector Steuerung, zB. Zudem sind die drei erst-genannten Air Intake Systeme (mit ihrer Zwangsluftführung) integrale Konstruktionen, das heisst, sie sind mit dem Radiator-Shroud oder mit der Auto-Front UND mit der gesamten AirBridge/MAFS fest und unverrückbar verbunden und bilden somit eine zusammenhängende abgeschlossene Einheit - keinerlei Geklappere wie man hört von Benutzern anderer Systeme, die bloss "lose" über den R-Shroud gelegt sind. Gibt es denn für den FIPK eine End-Fixierung beim ovalen Filter, oder hängt dieser auch nur im ausgeschnittenen Loch ?

Immerhin muss aber noch erwähnt werden : beim FIPK-System von K&N ist im Kauf-Set auch noch gleich eine neue "AirBridge" mit im Preis enthalten, welche bei allen anderen Systemen noch extra zugekauft werden muss/müsste. An meiner C5 habe ich den MTI-Intake mit der AirBridge von BPP gekoppelt (inkl. Silicone Coupler zum Throttle Body). Der GM OEM MAFS ist ersetzt durch einen von GRANATELLI-MS (speziell kalibriert).

(....) Leistungssteigerung 26 RWHP belegt mit Leistungsmessung. Sehr viel mehr werden andere Systeme auch kaum bringen.

Ähemm......Nein, das glaube ich eigentlich wirklich auch nicht. ABER : +26RWHP ? Nun, nicht dass ich es mir hier erlauben wollte den Angaben tel-quel zu misstrauen, PLUS 26RWHP NUR von einem Luftfiltersystem ? .......das ist einigermassen erstaunlich.

Jochen, hast du diese Werte selbst "er-fahren" anlässlich eines deiner Prüfstand-Run, oder ist das Werbemusik von K&N zum FIPK ? Könntest du den Power-Ausdruck "+26RWHP" hier posten ? Oder anders herum : welche Upgrade-Teile waren allenfalls sonst noch an diesem Leistungszuwachs beteiligt ?

Da ich demnächst alle meine zwischenzeitlichen "Bolt-Ons" und Upgrades selbst auch austesten will, wäre ein Quer-Vergleich sehr interessant und wertvoll - auch für Andere hier an diesem Board, beim Vergleich und Auswahl von Ausrüstung. Ich werde auf jeden Fall meine LS1-Leistungswerte hier in einem neuen Thread für Interessierte posten (Data file) und auch detailliert beschreiben, welche Teile/Komponenten an den neuen Resultaten beteiligt sind. Vergangenes Frühjahr, 2001, alles noch "TOTAL 100% BONE-STOCK", erreichte ich mit meiner C5/A4/3.15 gerade just 291RWHP (= ca. 355CSHP, 18% Verlust als Grundlage für A4) // 301ft/lbs RWTorque - alles DIN korrigierte Werte, gemessen auf einem original US-DYNOJET 248C Dynamometer, hier in CH (D+D SpeedShop ALTENDORF).

Joe.