10.08.2002, 21:25
Sorry das meine Antwort etwas gedauert hat. Habe zur Zeit Probleme mit meinem Rechner . . . der hält mich ganz schön auf trab ! 
Joe, es tut mir Leid das es so rüberkam als ob ich etwas aus dem Zusammenhang genommen habe und dadurch verfälschen wollte. Meiner Meinung ist dies nämlich nicht so. ich habe mich auch schon auf Deine ganze Äußerung bezogen, und bin auch weiterhin davon überzeugt das Deine Ursprüngliche Aussage nicht stimmt.
Du schriebst :"Alle anderen bekannten Systeme beziehen ihre Ansaugluft mehr oder weniger HEISS aus dem Maschinenraum, oder lassen sich allenfalls durch kleine Anpassungen "umrüsten" auf Kaltluft, jedoch ohne einen direkten Einlaufkanal"
Es wird bei dem K&N gen II System nichts "umgerüstet". Es gehört einfach zu dem kompletten System das eine Öffnung in den Radiatorshroug geschnitten wird (kann Deinen Ausdruck "schnipseln", was durchaus negativ und unprofesionell klingt,hier nicht bestätigen). Das System sieht von allen mir bekannten (Vortex - sehr schlechte Qualität, Donaldson - Gute Qualität aber keine Öffnung im Shroud, Halltech - Spitzen Qualität - Spitzen Preis !, u.s.w.) Systemen mit am besten und professionellsten aus.
Joe, Du sprichst immer vom sogenannten "Rammer" Effekt. Ich glaube Du bewertest dieses Wort über. Speziell beim Vortex gibt es hier kaum Vorteile gegenüber anderen Systemen die auf "konventionelle" Kalt Luft Techniken setzen. Dies solltest Du wissen wenn Du das US Forum aufmerksam verfolgst (was Du ja machst). Die Leistungszuwächse der sogenannten "Ram Air Systems" (exclusive Vara, deren Daten ich nicht kenne) liegen im gleichen Bereich wie die konventioneller Systeme (Vergleiche auch bitte meine beigefügte Leistungsmessung !). Es wir auch im professionellen Motorsport meines wissens kein Ram Air benutzt, was deren Nutzen belegen würde.
Weiterhin schreibst Du :"Das FIPK "saugt" lediglich mit einer Hälfte des ovalen Luftfilters, der Unteren, an einer Öffnung, die man erst noch extra in den Radiator-Shroud schnipseln muss, um überhaupt an Kaltluft zu gelangen, wobei der obere Rest-Teil des Luftfilters aber im "heissen" Luftbereich des Maschinenraums verbleibt und dort atmet (?)."
Deine selbst aufgestellte Theorie über das Ansaugverhalten eines konischen Filters der nicht von einer Box (wie Vortex) umgeben ist um einen "Ram Air Effekt" zu erzeugen und dadurch heisse Luft aus dem Motorraum zieht, kann ich wiederlegen.
Erst mal von der logisch/physikalischen Seite : Glaubst Du wirklich das bei auch nur einigermaßen zügiger Fahrweise und einer Öffnung im Radiator Shroud die Luft über dem Filter schön ruhig steht und sich weiterhin vom Motor aufheizt, während unten nur kalte Luft angesaugt wird ? Im vorderen Bereich um den konischen K&N Filter findet eine rege Luftzirkulation statt die die Luft dort ausgesprochen kühl hält (Dies kann ich Dir mit einer Messung belegen).
Hier der Beleg : Bei beiden Leistungsmessungen an meinem Wagen wurde vorne AUF dem K&N Filter der Temperatursensor für das Messprotokoll befestigt. Bei der Messung befindet sich vor dem Wagen ein Ventilator der Fahrtwind simuliert. Bei einer Öltemperatur von 106 Grad C (Test 1 am 26.07.01) war dort die Lufttemperatur nur 22 Grad C. Bei dem zweiten Test vergangene Woche lag die Öltemp. bei 110 Grad C und die am Filter gemessene Lufttemp. bei nur 26 Grad C ! Alle Messungen wurden bei geschlossener Motorhaube durchgeführt.
Wie Du siehst ist Deine Theorie unter keinen Umständen korrekt.
Joe, Du schreibst :"das heisst, sie sind mit dem Radiator-Shroud oder mit der Auto-Front UND mit der gesamten AirBridge/MAFS fest und unverrückbar verbunden und bilden somit eine zusammenhängende abgeschlossene Einheit - keinerlei Geklappere wie man hört von Benutzern anderer Systeme, die bloss "lose" über den R-Shroud gelegt sind. Gibt es denn für den FIPK eine End-Fixierung beim ovalen Filter, oder hängt dieser auch nur im ausgeschnittenen Loch ? "
Mich würde mal interressieren bei welchem System sich die Leute über ein "geklappere" beschweren. Im größten Corvette Forum der Welt, in USA, habe ich jedenfalls davon noch nichts gelesen. Und mir scheint das die teuersten Systeme (Halltech) hier Deinen Qualitätsanforderungen nicht standhalten. Diese Aussage von Dir spiegelt leider das gesammt Bild was ich von Dir habe wider - Alles was Du verbaut hast ist absolute Spitze, der rest klappert, und saugt nur heisse Luft. Aber um Deine Frage zu beantworten : Ja das K&N gen II FIPK System ist fest mit dem Wagen verbunden. Es nutzt im vorderen Bereich die original Aufhängung am Wagen und verbindet den K&N Filter unten mit einer Metallbrücke und zwei Gummilagern fest mit dem Wagen.
Es hängt hier also nichts "nur im ausgeschnittenen Loch" - Übrigens bemerkenswert wie Du retorisch versuchst andere Produkte (nicht die von Dir benutzten) zu negieren.
Du schreibst :"Jochen, hast du diese Werte selbst "er-fahren" anlässlich eines deiner Prüfstand-Run, oder ist das Werbemusik von K&N zum FIPK ? Könntest du den Power-Ausdruck "+26RWHP" hier posten ?"
Also auf Werbemusik verlasse ich mich im Gegensatz zu anderen hier im Forum (Siehe unsere RedLine Diskussion) absolut nicht. Ich zeige auch keine Markenvorliebe, noch sage ich welches Produkt "schlecht" oder "gut" ist. Dies machen ja andere hier zu genüge . . . (Ich selbst fahre z.Zt. übrigens Castrol ÖL, und nicht Mobil 1 !)
Ich kann hier lediglich meine eigenen Erfahrungen mit Produkten posten, nicht jedoch mit Produkten die ich nicht besitze, nicht benutze und unter Umständen sogar noch nie in einem Wagen gesehen habe. Leider beurteilst Du Joe einige Produkte hier aufgrund Informationen die nicht Deinen eigenen Erfahrungen entspringen (oder welches Intake System hat bei Dir schon geklappert ?)
OK, natürlich habe ich auch meinen letzten Run vom Leistungsprüfstand mit gepostet.
Hier die Werte:
Max Leistung an der Hinterachse 350,8 PS (258 KW) bei 5610 RPM / ISA Korrigiert.
Max Drehmoment an der HA. 483 NM bei 4590 RPM.
Gemessen im 4. Gang max Geschw. 226 Km/h.
Dies bedeutet ein Leistzungszuwachs (Alte Leistung bei 310,7 PS = 228,5 KW) von ca. 40 PS.
Folgende Veränderungen wurden vor der zweiten Messung vorgenommen :
- K&N gen II FIPK incl. Air Duct
- B&B Triflow Route 66 Exhaust
- WCC High Flow MAF (natürlich auch neu kalibriert)
- Adjust. Fuel Pressure Regulator (jedoch auf Serien Einstellung 58,5 PSI)
Hier die Leistungszugewinne im einzelnen (Belegt und geschätzt):
- Fuel Pres. Reg. + 0 PS (Da original Wert)
- B&B Exhaust +9 PS (Dyno Messung bei 5600 RPM von der Firma B&B - Nachzulesen auf BBTRIFLO.COM)
- MAF +6 PS (Werbeangabe von West Coast Corvette)
Bleiben also für den K&N noch 25 RWHP !
Glaub es oder lass es bleiben, ich habs jedenfalls schriftlich.
Zu guter Letzt noch eine Äusserung zu den 15/18 % Leistungsverlust. Ich habe diese Zahlen auch schon des öfteren im US Forum gesehen. Leider konnte ich bis heute keine wissenschaftliche Bestätigung noch eine Bestätigung eines Automobilkonzernes über dies Zahlen bekommen.
Wie kann man den einen für alle Automobile gleichen Wirkungsverlust einfach so festlegen ? Der Verlust an Leistung von Motor zu Hinterrädern hängt doch von so vielen Faktoren ab (Material der Kraftübertragungseinheiten, Gewicht der beteiligten Bauteile, HA und Getriebeübersetzung, Bauweise von Motor/Getriebe Einheit z.B Transaxle, oder Heckmotor/Heckantrieb oder Mittelmotor/Heckantrieb . . .) das EINE Zahl (eine für Manuell, eine für Automatik) hier das gesammte Spektrum Automobiler Baukunst nicht abdecken kann.
Joe, solltest Du hierzu mehr Informationen besitzen fände ich es super diese hier zu posten. Dann könnte ich nämlich ohne schlechten Gewissens behaupten das ich eine C5 mit über 400 PS fahre.
OK, also hier auch mal zur Abwechslung eine Mamut Post von mir
Jochen
Joe, es tut mir Leid das es so rüberkam als ob ich etwas aus dem Zusammenhang genommen habe und dadurch verfälschen wollte. Meiner Meinung ist dies nämlich nicht so. ich habe mich auch schon auf Deine ganze Äußerung bezogen, und bin auch weiterhin davon überzeugt das Deine Ursprüngliche Aussage nicht stimmt.
Du schriebst :"Alle anderen bekannten Systeme beziehen ihre Ansaugluft mehr oder weniger HEISS aus dem Maschinenraum, oder lassen sich allenfalls durch kleine Anpassungen "umrüsten" auf Kaltluft, jedoch ohne einen direkten Einlaufkanal"
Es wird bei dem K&N gen II System nichts "umgerüstet". Es gehört einfach zu dem kompletten System das eine Öffnung in den Radiatorshroug geschnitten wird (kann Deinen Ausdruck "schnipseln", was durchaus negativ und unprofesionell klingt,hier nicht bestätigen). Das System sieht von allen mir bekannten (Vortex - sehr schlechte Qualität, Donaldson - Gute Qualität aber keine Öffnung im Shroud, Halltech - Spitzen Qualität - Spitzen Preis !, u.s.w.) Systemen mit am besten und professionellsten aus.
Joe, Du sprichst immer vom sogenannten "Rammer" Effekt. Ich glaube Du bewertest dieses Wort über. Speziell beim Vortex gibt es hier kaum Vorteile gegenüber anderen Systemen die auf "konventionelle" Kalt Luft Techniken setzen. Dies solltest Du wissen wenn Du das US Forum aufmerksam verfolgst (was Du ja machst). Die Leistungszuwächse der sogenannten "Ram Air Systems" (exclusive Vara, deren Daten ich nicht kenne) liegen im gleichen Bereich wie die konventioneller Systeme (Vergleiche auch bitte meine beigefügte Leistungsmessung !). Es wir auch im professionellen Motorsport meines wissens kein Ram Air benutzt, was deren Nutzen belegen würde.
Weiterhin schreibst Du :"Das FIPK "saugt" lediglich mit einer Hälfte des ovalen Luftfilters, der Unteren, an einer Öffnung, die man erst noch extra in den Radiator-Shroud schnipseln muss, um überhaupt an Kaltluft zu gelangen, wobei der obere Rest-Teil des Luftfilters aber im "heissen" Luftbereich des Maschinenraums verbleibt und dort atmet (?)."
Deine selbst aufgestellte Theorie über das Ansaugverhalten eines konischen Filters der nicht von einer Box (wie Vortex) umgeben ist um einen "Ram Air Effekt" zu erzeugen und dadurch heisse Luft aus dem Motorraum zieht, kann ich wiederlegen.
Erst mal von der logisch/physikalischen Seite : Glaubst Du wirklich das bei auch nur einigermaßen zügiger Fahrweise und einer Öffnung im Radiator Shroud die Luft über dem Filter schön ruhig steht und sich weiterhin vom Motor aufheizt, während unten nur kalte Luft angesaugt wird ? Im vorderen Bereich um den konischen K&N Filter findet eine rege Luftzirkulation statt die die Luft dort ausgesprochen kühl hält (Dies kann ich Dir mit einer Messung belegen).
Hier der Beleg : Bei beiden Leistungsmessungen an meinem Wagen wurde vorne AUF dem K&N Filter der Temperatursensor für das Messprotokoll befestigt. Bei der Messung befindet sich vor dem Wagen ein Ventilator der Fahrtwind simuliert. Bei einer Öltemperatur von 106 Grad C (Test 1 am 26.07.01) war dort die Lufttemperatur nur 22 Grad C. Bei dem zweiten Test vergangene Woche lag die Öltemp. bei 110 Grad C und die am Filter gemessene Lufttemp. bei nur 26 Grad C ! Alle Messungen wurden bei geschlossener Motorhaube durchgeführt.
Wie Du siehst ist Deine Theorie unter keinen Umständen korrekt.
Joe, Du schreibst :"das heisst, sie sind mit dem Radiator-Shroud oder mit der Auto-Front UND mit der gesamten AirBridge/MAFS fest und unverrückbar verbunden und bilden somit eine zusammenhängende abgeschlossene Einheit - keinerlei Geklappere wie man hört von Benutzern anderer Systeme, die bloss "lose" über den R-Shroud gelegt sind. Gibt es denn für den FIPK eine End-Fixierung beim ovalen Filter, oder hängt dieser auch nur im ausgeschnittenen Loch ? "
Mich würde mal interressieren bei welchem System sich die Leute über ein "geklappere" beschweren. Im größten Corvette Forum der Welt, in USA, habe ich jedenfalls davon noch nichts gelesen. Und mir scheint das die teuersten Systeme (Halltech) hier Deinen Qualitätsanforderungen nicht standhalten. Diese Aussage von Dir spiegelt leider das gesammt Bild was ich von Dir habe wider - Alles was Du verbaut hast ist absolute Spitze, der rest klappert, und saugt nur heisse Luft. Aber um Deine Frage zu beantworten : Ja das K&N gen II FIPK System ist fest mit dem Wagen verbunden. Es nutzt im vorderen Bereich die original Aufhängung am Wagen und verbindet den K&N Filter unten mit einer Metallbrücke und zwei Gummilagern fest mit dem Wagen.
Es hängt hier also nichts "nur im ausgeschnittenen Loch" - Übrigens bemerkenswert wie Du retorisch versuchst andere Produkte (nicht die von Dir benutzten) zu negieren.
Du schreibst :"Jochen, hast du diese Werte selbst "er-fahren" anlässlich eines deiner Prüfstand-Run, oder ist das Werbemusik von K&N zum FIPK ? Könntest du den Power-Ausdruck "+26RWHP" hier posten ?"
Also auf Werbemusik verlasse ich mich im Gegensatz zu anderen hier im Forum (Siehe unsere RedLine Diskussion) absolut nicht. Ich zeige auch keine Markenvorliebe, noch sage ich welches Produkt "schlecht" oder "gut" ist. Dies machen ja andere hier zu genüge . . . (Ich selbst fahre z.Zt. übrigens Castrol ÖL, und nicht Mobil 1 !)
Ich kann hier lediglich meine eigenen Erfahrungen mit Produkten posten, nicht jedoch mit Produkten die ich nicht besitze, nicht benutze und unter Umständen sogar noch nie in einem Wagen gesehen habe. Leider beurteilst Du Joe einige Produkte hier aufgrund Informationen die nicht Deinen eigenen Erfahrungen entspringen (oder welches Intake System hat bei Dir schon geklappert ?)
OK, natürlich habe ich auch meinen letzten Run vom Leistungsprüfstand mit gepostet.
Hier die Werte:
Max Leistung an der Hinterachse 350,8 PS (258 KW) bei 5610 RPM / ISA Korrigiert.
Max Drehmoment an der HA. 483 NM bei 4590 RPM.
Gemessen im 4. Gang max Geschw. 226 Km/h.
Dies bedeutet ein Leistzungszuwachs (Alte Leistung bei 310,7 PS = 228,5 KW) von ca. 40 PS.
Folgende Veränderungen wurden vor der zweiten Messung vorgenommen :
- K&N gen II FIPK incl. Air Duct
- B&B Triflow Route 66 Exhaust
- WCC High Flow MAF (natürlich auch neu kalibriert)
- Adjust. Fuel Pressure Regulator (jedoch auf Serien Einstellung 58,5 PSI)
Hier die Leistungszugewinne im einzelnen (Belegt und geschätzt):
- Fuel Pres. Reg. + 0 PS (Da original Wert)
- B&B Exhaust +9 PS (Dyno Messung bei 5600 RPM von der Firma B&B - Nachzulesen auf BBTRIFLO.COM)
- MAF +6 PS (Werbeangabe von West Coast Corvette)
Bleiben also für den K&N noch 25 RWHP !
Glaub es oder lass es bleiben, ich habs jedenfalls schriftlich.
Zu guter Letzt noch eine Äusserung zu den 15/18 % Leistungsverlust. Ich habe diese Zahlen auch schon des öfteren im US Forum gesehen. Leider konnte ich bis heute keine wissenschaftliche Bestätigung noch eine Bestätigung eines Automobilkonzernes über dies Zahlen bekommen.
Wie kann man den einen für alle Automobile gleichen Wirkungsverlust einfach so festlegen ? Der Verlust an Leistung von Motor zu Hinterrädern hängt doch von so vielen Faktoren ab (Material der Kraftübertragungseinheiten, Gewicht der beteiligten Bauteile, HA und Getriebeübersetzung, Bauweise von Motor/Getriebe Einheit z.B Transaxle, oder Heckmotor/Heckantrieb oder Mittelmotor/Heckantrieb . . .) das EINE Zahl (eine für Manuell, eine für Automatik) hier das gesammte Spektrum Automobiler Baukunst nicht abdecken kann.
Joe, solltest Du hierzu mehr Informationen besitzen fände ich es super diese hier zu posten. Dann könnte ich nämlich ohne schlechten Gewissens behaupten das ich eine C5 mit über 400 PS fahre.
OK, also hier auch mal zur Abwechslung eine Mamut Post von mir
Jochen
![[Bild: 24623844bc.jpg]](https://up.picr.de/24623844bc.jpg)