30.12.2005, 03:26
Hallo
Ich möchte das was Frank schreibt mit diesem Text als Unterstützung zum
besseren Verständnis hinzu fügen.
Es wird hier zwar das Activ Handling System von einer C5 beschrieben welches
aber in der C6 auch verbaut ist.
Tut mir leid Gerd wenn das mit dem Text von mir überspitzt klingt aber ich
kann nun mal nicht glauben das der Wagen über die Profilblöcke vom Reifen
rubbelt nur weil die Ingenieure den Sturz nicht richtig eingestellt oder das
die geniale Fahrwerkstechnik der C6 das nicht berücksichtigt.
Es ist zu viel Elektronik verbaut und deshalb kann es vorkommen eine
Falsche Bezeichnung wie Diffsperre zu nennen obwohl man ASR meint.
Ich habe aber im Prospekt der C6 nur was von Traktionskontrolle gelesen.
Ich glaube das der Fehler gar keiner ist sondern das Ergebnis
der modernen Fahrwerkstechnik und für uns nur ungewohnt ist.
Hier nun der Text:
Als das ABS-Bremssystem vor einigen Jahren auf den Markt kam war es eigentlich nur eine Zeitfrage bevor sich daraus einige sehr interessante Dinge entwickeln sollten. Die ermittelten Radumdrehungsdaten der ABS-Radsensoren konnten schließlich doch für mehr als nur die dosierte Betätigung der Bremsen verwendet werden. Genau dieselben Daten werden auch zur Ansteuerung des Traction Control Systems,. also des Anti-Schlupf-Systems, das ein Durchdrehen der Antriebsräder verhindert, verwendet. Einige schlaue Köpfe vermengten nun diese beiden Systeme mit einigen weiteren Sensoren und siehe da, man hatte ein System geschaffen, das die neue Corvette noch sicherer machen sollte. Dieses neue System, das man Active Handling System nannte, vermindert sowohl das übermäßige Übersteuern, als auch das Untersteuern. Theoretisch könnte man sich mit diesem neuen System noch mehr “aufführen” als bisher.
Der erste neue Bauteil des Systems ist der “Steering Angle Sensor”. Dieser übermittelt dem Computer, wie sein Name es ja schon aussagt, den Drehwinkel des Lenkrades auf etwa ein Grad Genauigkeit. Der zweite neue Sensor ist der sogenannte “Yaw-Rate Sensor”, der die Abweichung des Wagenkörpers zur Längsachse misst. Der Computer vergleicht diese Daten mit der Stellung des Lenkrades. Schließlich findet man noch den “Lateral Accelerometer”, der die Zentrifugalkraft misst, die bei Kurvenfahrten entsteht. Diese Messdaten dienen zur Feststellung ob die Corvette nicht gerade dabei ist ihre physikalischen Grenzen zu überschreiten. Der nächste Schritt ist es die
ermittelten Werte dazu zu verwenden um das Auto aus dem Schlamassel herauszuführen, in den es der Fahrer unter Umständen gebracht hat. Dieses neue System ist in der Lage das Auto durch unterschiedliche Brems-Betätigung der einzelnen Räder während einer außer Kontrolle geratenen Situation wieder geradezurichten. Am besten lässt sich die Wirkung der Anlage mit einem Kanu vergleichen, welches einen reißenden Strom hinuntersaust. Bricht der Bug nach rechts aus, bremst man mit dem Paddel auf der linken Seite um das Boot wieder gerade zustellen. Das System hat drei verschiedene Einstellmöglichkeiten. Normalerweise sollte man das AHS-System immer eingeschaltet lassen. In der Schalterstellung “Competitive Driving Mode” wird die Anti-Schlupfregulierung deaktiviert. Möchte man wettbewebsmäßig unterwegs sein, lässt sich auch das gesamte System abschalten.
Ich möchte das was Frank schreibt mit diesem Text als Unterstützung zum
besseren Verständnis hinzu fügen.
Es wird hier zwar das Activ Handling System von einer C5 beschrieben welches
aber in der C6 auch verbaut ist.
Tut mir leid Gerd wenn das mit dem Text von mir überspitzt klingt aber ich
kann nun mal nicht glauben das der Wagen über die Profilblöcke vom Reifen
rubbelt nur weil die Ingenieure den Sturz nicht richtig eingestellt oder das
die geniale Fahrwerkstechnik der C6 das nicht berücksichtigt.
Es ist zu viel Elektronik verbaut und deshalb kann es vorkommen eine
Falsche Bezeichnung wie Diffsperre zu nennen obwohl man ASR meint.
Ich habe aber im Prospekt der C6 nur was von Traktionskontrolle gelesen.
Ich glaube das der Fehler gar keiner ist sondern das Ergebnis
der modernen Fahrwerkstechnik und für uns nur ungewohnt ist.
Hier nun der Text:
Als das ABS-Bremssystem vor einigen Jahren auf den Markt kam war es eigentlich nur eine Zeitfrage bevor sich daraus einige sehr interessante Dinge entwickeln sollten. Die ermittelten Radumdrehungsdaten der ABS-Radsensoren konnten schließlich doch für mehr als nur die dosierte Betätigung der Bremsen verwendet werden. Genau dieselben Daten werden auch zur Ansteuerung des Traction Control Systems,. also des Anti-Schlupf-Systems, das ein Durchdrehen der Antriebsräder verhindert, verwendet. Einige schlaue Köpfe vermengten nun diese beiden Systeme mit einigen weiteren Sensoren und siehe da, man hatte ein System geschaffen, das die neue Corvette noch sicherer machen sollte. Dieses neue System, das man Active Handling System nannte, vermindert sowohl das übermäßige Übersteuern, als auch das Untersteuern. Theoretisch könnte man sich mit diesem neuen System noch mehr “aufführen” als bisher.
Der erste neue Bauteil des Systems ist der “Steering Angle Sensor”. Dieser übermittelt dem Computer, wie sein Name es ja schon aussagt, den Drehwinkel des Lenkrades auf etwa ein Grad Genauigkeit. Der zweite neue Sensor ist der sogenannte “Yaw-Rate Sensor”, der die Abweichung des Wagenkörpers zur Längsachse misst. Der Computer vergleicht diese Daten mit der Stellung des Lenkrades. Schließlich findet man noch den “Lateral Accelerometer”, der die Zentrifugalkraft misst, die bei Kurvenfahrten entsteht. Diese Messdaten dienen zur Feststellung ob die Corvette nicht gerade dabei ist ihre physikalischen Grenzen zu überschreiten. Der nächste Schritt ist es die
ermittelten Werte dazu zu verwenden um das Auto aus dem Schlamassel herauszuführen, in den es der Fahrer unter Umständen gebracht hat. Dieses neue System ist in der Lage das Auto durch unterschiedliche Brems-Betätigung der einzelnen Räder während einer außer Kontrolle geratenen Situation wieder geradezurichten. Am besten lässt sich die Wirkung der Anlage mit einem Kanu vergleichen, welches einen reißenden Strom hinuntersaust. Bricht der Bug nach rechts aus, bremst man mit dem Paddel auf der linken Seite um das Boot wieder gerade zustellen. Das System hat drei verschiedene Einstellmöglichkeiten. Normalerweise sollte man das AHS-System immer eingeschaltet lassen. In der Schalterstellung “Competitive Driving Mode” wird die Anti-Schlupfregulierung deaktiviert. Möchte man wettbewebsmäßig unterwegs sein, lässt sich auch das gesamte System abschalten.