CORVETTE C5 : REAL-LIFE BETRIEBSDATEN. DIE STORY.....

[SwissVette_Joe]

Besten Dank allen Postern zu meinem Bericht re Betriebsdaten an der CORVETTE C5.

Mein Interesse an diesem Fahrzeug liegt NICHT und keinesfalls darin, es einfach "krachen" zu lassen. Dafür ist mir dieses Auto und seine Technik definitiv zu schade, denn mit roher und stupider Gewalt bringst du doch die beste und hochwertigste Maschine zum versagenden Ruin. Auch leide ich nicht an Testosteron-Überschüssen....... Nein, mein Interesse liegt mehr in der (laufenden) Überprüfung der wichtigsten Fahr-Parameter, wenn man versucht, diese US Weltklasse-Sportlerin an ihre Grenzen heran zu führen (Maschine und Fahrwerk), respektive sie so fahren möchte, für was sie denn effektiv auch konzipiert und gebaut wurde. Ein anderer Punkt ist natürlich auch noch der : bringen die installierten Mods auch die erhofften Vorteile (zB Kühlung / Fahreigenschaften). In dieses Kapitel gehört auch meine persönliche “Aus-Wahl“ der Betriebsmittel - allem voran die entsprechenden Schmierstoffe - in meinen Augen eh und unverzichtbar das ALLERWICHTIGSTE an Bord, noch vor allem "Tuning" und mehr oder weniger kriminellen Distanzscheiben an den Hubs (wahrscheinlich werden mich hierzu Einige gleich steinigen wollen...... ).

Die Fragestellung zum Thema ist : wie breit ist der mögliche Spagat zwischen einerseits genussvollem Cruisen (kann man natürlich auch mit einer CORVETTE, ein jeder wie er mag.......), und andererseits forcierterem, sportlichem Fahren - entweder A-B und/oder Bergstrassen - alles mit stets variierendem Krafteinsatz. Eines ist dabei sicher : "Full Power Dauerspeed" ist für jede Maschine längerfristig mörderisch, und daher kein einsetzbares Kriterium. Für jede Maschine gibt es präzise Angaben zu "rated max. Power" = max. Leistung, aber keine Dauerleistung, sondern mit “rpm-Limitations“ über die Zeit, meist festgesetzt innerhalb einer Betriebszeit von acht Stunden Dauereinsatz (nach SAE). Bei "restricted operational Power" kann die wirkliche Dauerleistung gefunden werden - meist sind dies etwa 80-85% von "rated max. Power". Vollgas-Festigkeit halte ich für gute Verkaufswerbung - mehr nicht. Kein vernünftiger Mensch mit einem minimalen Sensorium für eine wertvolle Maschine fährt stundenlang volle Kanne - wo denn auch noch möglich .......?? Auch ist die LS1-Maschine (auch andere Gen's) nicht ausgelegt für besonders hohe Drehzahlen. Sie (und die anderen) entfaltet ihre ungestüme Kraft bei niedrigeren Drehzahlen, und ganz entsprechend ihres exquisiten flachen Drehmomentverlaufs (überall und stets Power und Torque satt.....siehe speziell auch die früheren Big Blocks). Optimal daher, wenn die Schaltpunkte elektronisch an diesen Verlauf angepasst werden (bei der A4, sofern man der Automatik das Handeln überlässt), respektive manuell beim Torque-Maximum (für die Schalter-Fraktion)

Ein paar eigene Comments noch zu den einzelnen Postings von euch, wie folgt :

(......) die 5 Sterne hast Du Dir REDlich verdient!!

Herzlichen Dank, lieber Manfred, für deine anerkennende Benotung. Hoffe, die Daten können dich unterstützen beim Vergleichen. Der Rote Wink ist registriert.

(......) sind bei C5 Öltemperaturen von 113° C normal, kommt mir im Vergleich zur ZR-1 reichlich hoch vor, ich glaube bei der ZR-1 noch nie einen Wert über 100°C gesehen zu haben.

Dies ist total abhängig von der Fahrweise. Bei kürzeren forcierteren Sprints bergan (v.a. im Zweiten) kann die Öl-Temperatur leicht auf ca. 280°F/137°C klettern - erholt sich aber genau so rasch wieder gegen etwa 220°F. Das konstruktive Konzept der LS1-/LS6-Maschine sieht vor, dass vergleichsweise höhere Temperaturen gefahren werden (voll ALU-Maschine = idealer Hitzeaufnehmer, Umweltansprüche in USA, Kat-Auslegung). Allerdings haben Tests belegt, dass die LS1/LS6 die besten Power-Werte liefert bei Coolant-Temps um etwa 180°F/85°C (statt der "normalen" etwa 95°C mit dem Standard-Thermostat). Diese Werte erreicht man durch Einsatz eines programmierten 160-er Thermostaten ohne weiteres. Bedingt durch die Komplexität des inneren Aufbaus sieht die LT5-Maschine der ZR-1 eine gänzlich andere thermische Situation, als eine LS1/LS6. Deshalb auch der dort serienmässige und wohl notwendige, grosse Ölkühler.

(......) Wie lange hast Du denn den Schauinsland hinauf gebraucht, wenn Du so sehr gebrettert bist?

Bergan alles weit möglichst und noch vertretbar "Volldampf" gefahren. Wollte aber weder einen Streckenrekord aufstellen, noch gegen die Uhr fahren. Obschon sehr geringes Verkehrsaufkommen, hatte es neben einigen Bikern doch auch einige Radfahrer, manche in Gruppen.

(.....) den Kandel (gleichhoher Berg nördlich von Freiburg) etwas strammer hinaufgefahren und hatte auf halber Strecke die Meldung "Transmission Overhead" im Display stehen (Fast alles im 2. Gang, an längeren Geraden gelegentlich mal in den 3. Gang) und der Öldruck war auch spürbar gesunken.

Danke für den Tipp – der KANDEL - nächstes Programm. Ich hatte noch NIE "Transmission Overheat"-Warning auf dem DIC - auch nicht bei mancher scharf gefahrenen Passfahrt in den Alpen nicht. Führe dies auch hier zurück auf die Qualität des Voll-Synthetic Tranny-Fluid, sowie die optimal gesetzte "Shift Firmness" (HPP-III = +75%) und die geänderten Schaltpunkte. Wie willst du sinkenden Öldruck feststellen, wenn deine Drehzahlen, und damit verbunden auch der anliegende Öldruck, ständig ändern ? Mit kurzem Blick auf's analoge Rundinstrument erinnere ich mich, selbst auch bei höheren Drehzahlen und erhöhter Öltemperatur, an Öldrücke von mehr als 400kPa (im Leerlauf, wie schon angemerkt : konstant bei 225kPa - somit alles Bestens). Auch hier wieder ganz klar : Qualität Motorenöl => weniger Friktion = Beitrag zu niedrigeren Temps. 130°C Öl-Temperatur ist, unter gesunden Voraussetzungen, weder besondere Gefahr noch besonderes Problem. Die Voll-Synthetic Schmierstoffe, die ich im ganzen Antriebsstrang unserer C5 fahre, sind aufgebaut auf "Polyol-Ester Base Stocks" (entspricht höchsten Anforderungen für Schmierfilmfestigkeit und Scherstabilität bei Temperaturen, wie sie in Jet-Triebwerken auftreten). Andere Synthetics basieren lediglich auf "Hydro Carbon Base Stocks" = Dino-Öl.

(.....) Die C5 mit einem Ölkühler nach zu rüsten dürfte sicher kein großes Problem sein.

An und für sich scheint dies gut machbar. Vorteil wäre zu dem noch, dass etwa 2 Liter mehr Motoren-Öl zirkulieren würden - nebst dem Effekt der Unterstützung der Öl-Kühlung. Mal sehen, was während der Winterzeit noch alles opportun wird..........

Joe.