C5 : REAL LIFE BETRIEBSDATEN TEIL 2

[SwissVette_Joe]

@ ALL INTERESSIERTE
=> ÖLDRUCK AN DER LS1 - MASCHINE

Als Ergänzung meines zurückliegenden Thread mit "echten Lebensdaten" der C5 / LS1 unter härteren Betriebsbedingungen auf Überland Bergstrecken, folgend nun Teil 2 mit dem spezifischen Thema

=> Öldruck bei Maschine unter normalen Bedingungen und
=> Öldruck bei erhöhter Öltemperatur
=> Öldruck bei 4'000rpm

Diesen Ergänzungs-Teil poste ich hier denn mit meinem Dank für die Anregung und re dem Hinweis unseres Board-Members "FELIX" (hat selbst zwar keine C5, hatte aber, wie er schildert, öfters schon Gelegenheit, eine solche zu fahren).

Den Öldruck musst Du bei erhöhter Drehzahl ablesen, vielleicht etwa 4000 U/min. Vergleiche diese Werte mal vor und nach einer Schauinsland-Hatz.

Ausgangslage der Probantin (YES, she is a she) :

- C5 mit A4-Getriebe
- km-Stand etwa 18'000
- Reifendruck V=32PSI // H=30PSI
- Engine Oil -------- 100% Synthetic 10W - 40
- Getriebe Fluid -------- D4 - ATF 100% Synthetic
- Diff - Öl -------- 75W - 90 100% Synthetic
- Ölfilter AC DELCO UPF44 ULTRAGUARD GOLD (98% efficiency by 8-10micron)
- Diesmal zwar keine Schauinsland-Hatz, aber trotzdem deftig-heftige Bergstrecke (war aber auch ehemalige CH-Bergrennstrecke aus "good ol' times") hier in meiner weiteren Umgebung => 2-mal 'rauf, 2-mal 'runter und nochmals 'rauf gefahren (=Dreiecks-Kurs), insgesamt gute 55km Strecke quasi Dauergallopp in mittleren und hohen Drehzahlbereichen
- den genauen Ort möchte ich hier lieber nicht posten, sonst (er)warten mich womöglich noch eines Tages "dort" gewisse Kostüm-Figuranten um mich wissen zu lassen, mich hier gelesen zu haben.......also lassen wir's lieber
- Aussen-Temperatur 15°C
- Traction Control ausgeschaltet, Active Handling eingeschaltet => "Competition Mode"
- "Test-Strecke" wie üblich : manuell gefahren - meist im Zweiten, aber auch im Dritten
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= ÖLDRUCK bei LEERLAUF - 650rpm, VOR der Test-Strecke,
bei normalen übrigen Betriebstemperaturen => 225kPa / 32PSI konstant
= ÖLDRUCK bei LEERLAUF - 650rpm, NACH der Test-Strecke
bei erhöhten übrigen Betriebstemperaturen => 220kPa / 31PSI
= ÖLDRUCK bei 4'000rpm , unmittelbar VOR der Test-Strecke,
bei normalen übrigen Betriebstemperaturen => 458kPa - 465kPa / 65PSI - 66PSI leicht variierend (nicht so einfach, Drehzahl für einen längeren Moment stabil zu halten per Fuss)
= ÖLDRUCK bei 4'000rpm , unmittelbar NACH der Test-Strecke,
bei erhöhten übrigen Betriebstemperaturen => 420kPa - 425kPa / 60PSI - 61PSI leicht variierend
= ÖLTEMPERATUR während "Race" max. 128°C / 262°F
= FLUIDTEMPERATUR A4 - GETRIEBE während "Race" max. 101°C / 215°F
= COOLANTTEMPERATUR während "Race" max. 95°C / 202°F (160-er Thermo plus FAN-Steuerung elektronisch modifiziert mit HPP-III)
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KONKLUSION(EN)

- Ein gewisser Öldruck-Abfall nach recht harter Belastung und entsprechend erhöhten Betriebstemperaturen der anderen on-board Säfte ist, absolut gesehen, minimal, aber gewissermassen auch zu erwarten - naturgemäss

- Der positive Effekt des 160-er Niedertemperatur-Thermos ist profitabel und greift letztlich auch für das Motorenöl.

- Die Erholungszeit der kritischeren Temperaturen ist relativ kurz.

- Man kann ohne Weiters davon ausgehen, dass diese CORVETTE C5 auch europäische, härtere Belastungen sehr gut meistert, ohne gleich in allen wichtigen Bereichen an Betriebsgrenzen und damit an den Roten Strich zu gelangen.

- Es lohnt sich durchaus und ist ebenfalls gewisses "TUNING", mit diesem hochkarätigen Sportler ein Vollsynthetic-Öl der absoluten Spitzenklasse zu fahren. Dies gilt ebenso für den Rest der "lebenswichtigen" Füllungen an Bord, welche es gewiss danken mit etwas kühleren Betriebsbedingungen und damit auch weniger Verschleiss.

- Das Auto macht auf der Strasse nach wie vor Riesenspass und erfüllt, soweit ich es denn auch beurteilen kann, die zu erwartenden Ansprüche voll und ganz.

- Alle bis heute eingebauten und sich bereits bestens bewährten Modifikationen (all bolt-on's) in den Bereichen Leistungssteigerung und Fahreigenschaften (Intake / Ignition / Exhaust / Kennfeldsteuerung / Fahrwerk) haben sich gelohnt, keine negativen und aussergewöhnlichen Abweichungen von Standardwerten gezeigt, und, das Wichtigste : NULL Fehlercodes am DIC zur Folge gehabt.

- Aktuelle Leistungswerte (DYNOJET-248C Leistungs-Prüfstand) dieser braven LS1-Maschine : 325RWHP // 338ft/lbs RW-Torque. Das sind an der Kurbelwelle 397HP // 412ft/lbs (ca. 18% Drivetrain-Verlust und Werte DIN-korrigiert). Werde detailliert und in einem separaten Thread darüber wieder posten.

Joe. mit ausgetesteten VETTE - aus Helvetien