Beschleunigungsmessungen C7 Z06 bei 35 Grad Außentemperatur mit geöffnetem Dach

[TIKT-Performance]

Ej, hier versammeln sich die Vögel schon wieder verbreiten ihren Brei, das die "bekannten Korifeen" Löcher in das Auto geschnitten und Zusatzkühler verbaut haben, wird mal dezent weggelassen, bzw. eigentlich ist doch ganz klar wer hinter dem Geschreibe steht?

Junge, Junge, seit Jahren wird unter Fake Namen versucht, das eigene Ego hier aufzupolieren, Unfassbar!

Scheint auf FB auch niemanden mehr zu interessieren?

Du sprichst in Rätseln .....
Und wer ist "Turbo Roger ???

Der Fliesenleger outet sich doch eh in ein paar weiteren Antworten!

[Stevenvettez06]

Götz, das ist offenbar ein Codewort einen Thread zu zerstören.

Heißen wir die neuen Teilnehmer im Thread doch herzlich Willkommen und laden sie dazu ein, das Thema mit Sachlichkeit zu befruchten.👍

Einen Tipp kann man dir nicht geben Luke, da du nichts an relevanten Daten aus deiner Software "Optimierung" gepostest hast.

Aber fragen wir doch einmal in die Runde, ob jemand bestreiten möchte, dass die ECU das Boost Control Solenoid per PWM/Signal steuert, das Solenoid je nach Stellbefehl reagiert, der Aktuator den Bypass bewegt und die Kalibrierung der Motorsteuerung der Hebel ist oder ob das durch einen mechanischen Umbau auf andere Komponenten von selbst gesteuert/- geregelt wird ?

Machen wir mal einen praktischen Test. Passen wir nun einmal die Software an, mit dem Ziel, Map und Supercharger Inlet ab 190 km/h signifikant abzusenken.
Realistisch gesehen wird das ECM eine negative Abweichung vom Soll [Map] in Millisekunden erkennen und das abfallende Delta im Druck über eine andere Regelmethode ausgleichen, um das angeforderte Drehmoment źu erreichen. Wie im Diagramm vorher gezeigt, ergibt sich der Map aus Modellen.

Das Ergebnis des Tests bestätigt es:

Map fällt auf dem Punkt ab 190 km/h ab, wie er im Test "Sollte" . Die Luftmasse steigt indes weiter an [sprunghaft !], mit 0,659 Sek im Intervall 190-200 km/h eine sehr schnelle Beschleunigungszeit trotz 57 Grad Ladelufttemperatur. Anbei der Screenshot.

Das Pressure Delta Model ändert sich, referenziert die Knock Airmass Limit Tabelle [Serie], wo wir den abgefahrenen Koef 1 zu 1 in Relation zur Zeit mit 0,659 feststellen. Also Unsinnf ist das nicht, sondern schlichte Realitäten der ECU.

[goec2468]

Der Bypass Valve Aktuator des Kompressors ist - soweit ich weiß - komplett vakuumgesteuert, die ECU hat keinen direkten Zugriff darauf.
Wenn ich Dich richtig verstanden habe, bist du anderer Meinung
"... ob jemand bestreiten möchte, dass die ECU das Boost Control Solenoid per PWM/Signal steuert, das Solenoid je nach Stellbefehl reagiert, der Aktuator den Bypass bewegt . " !?

Weiter schreibst Du " ... die Kalibrierung der Motorsteuerung der Hebel ist oder ob das durch einen mechanischen Umbau auf andere Komponenten von selbst gesteuert/- geregelt wird ? . ".

Der Kompressor kann bei einem gegebenen Set-up nur eine bestimmte Luftmenge abhängig von der Drehzahl (und den Umgebungsbsdingungen) liefern. Egal was du an der Steuerung änderst, es kann niucht mehr werden.
Du kannst über die Steuerung die Drosselklappe weiter öffnen (bis 100%), den Bypass mehr/früher schließen (bis er komplett zu ist), aber darüber hinaus kann die Steuerung den Kompressor nicht mehr Luft liefern lassen.
Dafür musst du dann mechanisch Dinge ändern.

Eine Änderung mechanischer Komponenten allein, ohne Änderung der Motorsteuerung, wird nur innerhalb der von der Steuerung vorgegebenen Grenzen etwas bringen.
Eine Verbesserung der Ladeluft- und Motorkühlung wird sehr wohl etwas bringen, auch ohne Änderung der Motorsteuerung.

In Deinem Beispiel zeigst Du, dass du durch Änderungen in der Steuerung die Leistung reduzieren kannst, das wird niemand bestreiten.
Aber wie GENAU erhöhst du die Leistung ?
Möglicherweise liege ich falsch, aber meiner Meinung nach kannst du durch Änderung der Motorsteuerung verhindern/verzögern dass die Steuerung die Leistung zurücknimmt, aber nicht die Leistung über das hinaus erhöhen, was der Kompressor an Luft liefern kann und der optimale Zündzeitpunkt und die Einpritzmenge an Effizienz erzeugen können.
Wenn man aber verhindert/verzögert, dass die Motorsteuerung die Leistung reduziert, überschreitet man automatisch die von GM eingezogenen Schutz/Sicherheits-Grenzen.
Das muss keine Probleme verursachen, wenn man genau weiß was man macht, kann aber Probleme verursachen.

Wenn ich falsch liege, wo ??

[maudyz28]

Danke für die Diagramme, Steven, sie zeigen zumindest etwas. Der Ladedruck sinkt, aber was ist der Ausgleich? Ich sehe, du hast das nicht dargestellt. Ausgleich mit der Nockenwellen-VVT. Ich habe das schon einmal mit einem Ausgleich von VVT und SOI hinbekommen. Aber das Auto wurde langsamer.

Also, was hast du getan, um das zu erreichen? Eine Änderung des Drehmomentmodells, um zu sagen, dass man nicht so viel Leistung abgeben soll, oder etwas anderes. Ich bin beeindruckt.

Ich bestreite die PWV-Funktion nicht, wie GM selbst schreibt, ist die mechanische Klappe im offenen Regelkreis geschlossen. Wenn man 180 kPa in einem Serienaufbau überschreitet, wird der MAP auf 180 MPa geregelt. Ich erreiche nicht einmal das, und die üblichen US-Amerikaner erhöhen diese Grenze sowieso. Gotz, es ist elektronisch gesteuert, der Unterdruck wird in manchen Szenarien abgelassen und die Klappe öffnet sich, um den Ladedruck zu senken.

Ich weiß nicht, was du meinst. Ich habe keine relevanten Daten angegeben. Ich sagte, ich gebe dir ein Datenprotokoll – alles ist da. Ich habe das AFR für einen BMS-Filter programmiert, das Drehmomentmodell leicht geändert, die Gangbegrenzungen entfernt, das Tap und die Tip-In-Vorhersage verbessert.

Du sagtest, ich hätte (irgendwo) ein Problem mit dem Begrenzer. Ich frage also, ob im Protokoll alles korrekt angezeigt wird. Du könntest mir sagen, ich solle mit den Boost-PWV- und PID-Werten herumspielen. An der Closed-Loop-Einstellung herumbasteln usw.

Übrigens, der SCIAP-Druck beträgt 93 kPa, also 13,5 psi. Sie haben eine 15%-Riemenscheibe – zumindest in diesen Daten. Stimmt das?

[CCRP]

Goetz,

sehr wohl wird der bypass PVM gesteuert vom Steuergerät, das ist das kleine PVM gesteuerte Ventil links am Lader.......................

des weiteren wird ja nicht von Leistung "erhöhen" gesprochen sondern von reduzieren bzw. weniger reduzieren. Im Prinzip könnte der Serien LT4 viel mehr Leistung abliefern wird aber über diverse Rechnmodelle "künstlich" eingebremst. Von diesen Limitern und die gibt es wird gesprochen, und nur davon.

[TIKT-Performance]

Goetz,

sehr wohl wird der bypass PVM gesteuert vom Steuergerät, das ist das kleine PVM gesteuerte Ventil links am Lader.......................

des weiteren wird ja nicht von Leistung "erhöhen" gesprochen sondern von reduzieren bzw. weniger reduzieren. Im Prinzip könnte der Serien LT4 viel mehr Leistung abliefern wird aber über diverse Rechnmodelle "künstlich" eingebremst. Von diesen Limitern und die gibt es wird gesprochen, und nur davon.

ja und trotzdem hat der Schlaumeier die Frontschürze aufgeschnitten und Kühler verbaut?!

[goec2468]

Goetz,

sehr wohl wird der bypass PVM gesteuert vom Steuergerät, das ist das kleine PVM gesteuerte Ventil links am Lader.......................

des weiteren wird ja nicht von Leistung "erhöhen" gesprochen sondern von reduzieren bzw. weniger reduzieren. Im Prinzip könnte der Serien LT4 viel mehr Leistung abliefern wird aber über diverse Rechnmodelle "künstlich" eingebremst. Von diesen Limitern und die gibt es wird gesprochen, und nur davon.

Weil beim Eaton oder auch bei den Nachrüst-Magnusson- Kompressoren das Bypass-Ventil unterdruckgesteuert ist, bin ich davon ausgegangen, dass es beim LT4 auch so ist. Ok, das ist offensichtlich nicht so.

Genau so wie du es schreibst, habe ich es auch verstanden: GM begrenzt die Leistung durch diverse Parameter und Rechenmodelle, diese Genzen kann man erweitern und dadurch mehr Leistung bekommen.

Die Grenze ist dabei, was der Lader liefern kann und die Klopfgrenze (und einige Bauteilgrenzen).
Dadurch reduziert man die Sicherheitsmarge, aber wenn man weiß, was man tut ist das Risiko begrenzt.
Wenn man aber weder die Hardware noch die Kühlung ändert, würde ich gerne verstehen, wie man deutlich mehr Leistung bei heißem Wetter erzeugt, ohne die Sicherheitsmarge wirklich deutlich zu reduzieren.
Wenn möglich, würde ichauch gerne verstehen, wie genau das in der Steuerung gemacht wird.

[Stevenvettez06]

Hi Luke,

ich wundere mich, dass du als "Kalibrierer" das serienmäßige Surge Limit von 3 und die Luftmassengrenze von 600 g/s ignorierst, wie auch die im Screenshot ersichtliche Luftmasse von 580 /200, aus der sich ein Wert von 2,90 ergibt. Das sind noch 20 g/s unter Serie !

Ich habe die werksseitig ausgelieferte originale Kühlung und mal eine hypothetische Modelrechnung aufgestellt, basierend auf deine Angaben in den Vorpostings. Das war in 3 Minuten erledigt.

Ich glaube, das Fahrzeug von dem Du sprichst, hat keine originale Kühlung, sondern Zusatzkühler.
Die Zahlen führen im Model zu einem abweichenden Kurvenverlauf mit längerer Strecke zum Soll und mehr Überschwingen über Soll. Der Regler hat nicht nur kurzfristig mehr Abweichung auszugleichen, auch der langfristige Fehler ist verstärkt und zieht die Luftmassengrenze nach unten. Das verzögert die Beschleunigung.
Anbei ein kleines Schaubildchen der Modelrechnung, hier die abgespeckte Version.

Ich frage mal nach Luke, gibt es noch andere Modifikationen als BMS Filter und wenn ja welche und von wem ?
In deinen Vorposting hast du von einer Lambdasonde gesprochen, die in mehreren Fahrzeugen benutzt wird.
Gewerbliche Interessen also, richtig ?