Kritisches Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten

[CCRP]

torque tube heisst es nur weil das Motormoment "starr" über diese Konstruktion ans Getriebe geleitet wird. Da nun das Motormoment innen über die Kardanwelle übertragen wird wird nun das Gegenmoment über dieses äussere Rohr übertragen, heisst dan eben Sinngemäss "torque tube". Das Differential ist starr mit dem Motor/torque tube/Getriebe zu einer Einheit verbunden aber eben NICHT mit der Karrosse. Sonst wär dein Bild ja gar nicht möglich gewesen.

es muss immer zumindest 3x abgestützt werden, bei herkömmlichen Bauweise mit Getriebe vorne 2x am Motor und 1x am Getriebeausgang, beim Transaxle 2x am Motor und 2x am Differential weil es baulich nicht anders geht.

zeiche doch mal die Drehrichtungen bei deinem Kardanwellending ein und immer entgegengesetzt das Gegenmoment und sieh was hinten dann ankommt und in welche Richtung sich letztendlich das Rad dreht, vielleicht wird es dann verständlicher. Dann bei der torque tube und schreib welchen Unterschied du findest

eine Einzelradaufhängung oder Diff hat nichts mit einer Aufhebung eines Momentes zu tun sondern nur Entkoppelung links/rechts, das Diff ist nur Drehrichtungsänderung und Drehmoment Erhöhung. Und sobald es eine Sperre gibt wird das Gegenmoment schon wieder mehr zum Thema weil dadurch die Querlenker vorgespannt werden

[CCRP]

Ekkhardt, wer bitte stellt hinten Vorspur unterschiedlich ein links und rechts? 0 Vorspur ist noch doofer weil durch die Belastung bei Beschleunigung (Gummilager in den Querlenkern) das Rad sofort auf Nachspur geht, was dann das Gabelstapler Fahrgefühl erzeugt

ausgeschlagen ist auch das falsche Wort aber Gummi altert eben, das ist mehr eine Altererscheinung wie Abnützungserscheinung.

mach folgendes, Z hinten mittig mit Wagenheber hochheben das Räder frei sind, ASR ausschalten und so in die Zweite schalten, auf die Räder schauen und fester bremsen und sehen wie die sich nach vorne einbiegen (und erschrecken dabei) Sind es mehr als 3cm dann obere Querträger wechseln.

macht man das mit Uniballs dann passiert da gar nichts.....

[Herbie S.]

Fakt ist, dass sich der Torquetube in der Praxis verdreht wie ein Torsionsstab. Das geht soweit, dass man mit einem richtig schnellen Trackday-Auto in langen, schnellen Kurven Probleme beim Hochschalten bekommen kann, da die Schaltebenen zwischen Schaltbox und Getriebe nicht mehr fluchten!
Mit ein Grund für den neuen und steiferen Carbon-Tube der C7 Z06.

In den allerersten GT3-Autos hatten wir schon Torquetubes, die wie eine Wendel verdreht waren und dann natürlich geplatzt sind.

Abhilfe: Eine zusätzliche Drehmomentstütze zum hinteren Subframe. Hier meine Lösung im ex-Auto von Hajo, der bekannten "RR". Damit gab es keinerlei Probleme mehr und es war alles etwas humaner als bei der zuerst verbauten und starr verschraubten GT3-Anbindung.

[zuendler]

An meiner Aussage halte ich weiterhin fest, vielleicht mal anders erklärt:
Das was an Belastung an der HA an Unterschied raus kommt ist das um Niveau um das sich die Karosserie verbiegt und die Radlasten sich dann unterscheiden.
Das Motormoment selbst wird ja vom Rahmen vollständig aufgenommen (bis er sich vollständig verzogen hat).
Es wäre anders wenn man sich vorstellt, dass hinten eine Starrachse drin ist, die nur in der Mitte befestigt ist und die Räder allein von der Straße in der Waage gehalten werden. Dann würden es einige Autos aber wohl schaffen sich aus dem Stand zu überschlagen
Aber so ist es ja nicht.

Dazu kommen noch die bereits erwähnten Massenträgheiten die das Auto ja auch im Stand schaukeln lassen wenn man Gas gibt. Diese müssen vollständig von den Rädern getragen werden. Diese Kräfte sind aber nicht so groß im Vergleich zum Motormoment.

[Wutzer]

Original von zuendler
An meiner Aussage halte ich weiterhin fest, vielleicht mal anders erklärt:
Das was an Belastung an der HA an Unterschied raus kommt ist das um Niveau um das sich die Karosserie verbiegt und die Radlasten sich dann unterscheiden.

Das kannst du gerne machen, aber es bleibt trotzdem leider falsch.
Nochmals: Der Motor erzeugt ein Drehmoment. Das muss nach außen abgestützt werden, sonst würde sich der Motor und nicht die Kardanwelle drehen (Beispiel: Bohrmaschine). Diese Abstützung erfolgt durch die Karosserie, da der Motor keinen direkten Kontakt zur Straße hat. Ob und wie die Karosserie sich dabei nun verbiegt, bleibt sekundär. Letztlich dreht sich ja auch die Karosserie nicht (Gott sei Dank !), sondern sie stützt das Drehmoment über die Federn mit den Räder ab, woraus sich zwangsweise eine Radlastveränderung ergibt. Die Steifigkeit der Karosserie hat maximal einen Einfluss darauf, inwieweit sich diese Radlastveränderung zwischen vorne und hinten aufteilt.

Gruß
Wutzer

[zuendler]

Eben. Und du wirst wohl nicht behaupten wollen, dass das komplette Drehmoment zwischen vorne und hinten über die Straße abgestützt werden muss?
Dann würde das Auto nämlich auf 2 Rädern fahren bzw sich verzwirbeln.

Je steifer die Karosserie, desto weniger tritt der Effekt auf.

Oder man nehme einen Mittelmotor mit fest angebautem Getriebe.
Da ist es absolut ausgeschlossen dass Motormomente quer auf die Straße kommen.
(Abgesehen vom Trägheitsmoment)
Die Kräfte bleiben vollständig in der Motor-Getiebeeinheit, das einzig was raus kommt ist die Kraft in Fahrtrichtung.

[Wutzer]

Du hast die Diskussion, um die es hier geht, scheinbar nicht verstanden.
Es geht darum, dass das Motordrehmoment immer über Radlastverschiebung zwischen links und rechts aufgefangen werden muss !

Gruß
Wutzer

Edit: Bei einem quer eingebauten Motor zwischen vorne und hinten !

[CCRP]

[quoteDie Kräfte bleiben vollständig in der Motor-Getiebeeinheit, das einzig was raus kommt ist die Kraft in Fahrtrichtung.[/quote]

das ist physikalisch einfach unmöglich und reines wunschdenken!

genau die Kraft in Fahrtrichtung vom Rad am Asphalt erzeugt ist ja letztendlich der Grund für das Gegenmoment das eine links/rechts Verschiebung erzeugt.

Beim quer eingebauten V8, wie z.B Cadillac Northstar, erzeugt das Gegenmoment das es den Wagen beim Beschleunigen vorne hochhebt analog dazu, dafür keine links/rechts Verschiebung. Es ist völlig unerheblich wo der Motor eingebaut ist, vorne, hinten oben oder unten, Mittelmotor mit Getriebe oder ohne, solange ein Rad nach vorne dreht um vorwärts zu kommen ist dieses Gegenmoment einfach da. das ist einfach reine Physik und nicht mehr.



das ist genau was sich ein dragracer zu Nutze macht um maximalen Vorwärtsbewegung bei minimalen Leistungseinsatz zu erreichen. Das mit speziellen Fahrwerkssetups die auf der Strasse sofort in den Graben führen würden. Dragrace ist 100% angewandte Physik und sonst nichts, aber nichts anderes passiert auf auf der Strasse bei einem JEDEN Wagen

vielleicht wird es verständlich wenn man das ganze Szenario auf einmal sieht

[zuendler]

Und bei den Dragstern die den Motor direkt am Getriebe haben soll auch das Motormoment auf die HA wirken? Nein. Da wirkt nur die Massenträgheit beim Hochdrehen die das Ding zur Seite reisst.

Bei allen anderen Konstrunktionen spielt nur das Verbiegen der Karosse die Rolle in wie weit ein Rad mehr belastet wird. Und wie weit die Karosse verbogen wird ist immer relativ und je weniger die sich verbiegt desto mehr wird das Motormoment aufgefangen und die Räder weniger unterschiedlich belastet.
Das ist bei einer C6 sicherlich weitaus weniger der Fall als bei dem Gummi-Nova vom Bild oben.
Es geht nur ein Teil des Motormoments auf die Achslastverteilung über, im Idealfall muss die Karosserie alles aufnehmen. Bis auf die Trägheit eben, das geht nicht anders. Ausser man hätte einen zweiten Motor daneben der andersherum läuft.

Naja egal, werdet ihr eh nicht wahr haben wollen, mir auch wurscht, was soll ich das dauernd versuchen zu erklären.

Nachtrag für Heinz: Deine Starrachsenüberlegung mir der Erklärung dazu ist korrekt, das was da einzig dagegen wirkt ist die Federung des Fahrzeuges. Die nimmt einen Teil auf, und den Rest die Straße/Gewicht vom Fahrzeug.
Aber hier ging es doch um IRS also Einzelradaufhängung bei der das Diff fest am Rahmen ist. Da sieht es anders aus!

[CCRP]

@Zündler: wir haben dich schon verstanden und du hast bei einigen auch vollkommen recht, vielleicht ist manchmal besser bewusst Gegenmoment mit/und Massenträgheit zu vergleichen oder gegenüber zustellen - ich glaub da gibt es letztendlich Auffassungsunterschiede die zu der Diskussion geführt haben. Entweder unglücklich ausgedrückt oder aneinander vorbeigeredet.

es ist schon richtig das das reine Motormoment bei der Einzelradaufhängung mit einem starr verschraubten Diff aufgefangen (Gegenmoment) werden "sollte" (wie schon gesagt "sollte") und bei dem System die Steifheit des Chassis eine grosse Rolle spielt, aber das ist nicht ganz worüber diskutiert wurde. Aber ganz so einfach ist es nicht, es gibt zusätzliche Krafteinflüsse beim beschleunigen alleine vom Diff selber (Triebling will aufs Tellerrad klettern, ungleichmässige Sperrwirkung vom Diff, etc.) - nenne nur mal den Begriff des "torque steer" sehr bekannt bei Fronttrieblern, ähnlicher Effekt aber in umgekehrte Richtung bei Hecktrieblern.

ein klassisches Beispiel bei der Corvette für ausgeprägtes torque steer ist ja die C2/C3 aufgrund der eigenartigen IRS Hinterachskonstruktion.