Rear Sway Bar C 2

[zuendler]

Du musst die Karre aber voll in die Kurve legen, ca. 1G brauchts um den Yoke aus dem Diff zu ziehen.

Zu den Aftermarket Stabis sei noch zu sagen, dass diese mit den billigen Koppelstangen kommen, nicht mit
der aufwendigen Gelekkonstruktion, wie sie original verbaut wurde. Diese billigen Koppelstangen schränken
die Beweglichkeit der Arme doch ein, was sicher kein Vorteil ist.

[MiSt]

Von Yoke aus dem Diff ziehen war meinerseits keine Rede, das ist der andere Thread  .

Dass sich das bewegt im Axialspiel, und dadurch sich die vertikale Stellung des Rades (= Sturz) ungeplant ändert, ist meilenweit weg von "rausziehen" , verbessert das Kurvenverhalten aber auf keinen Fall. Nicht umsonst wird dieses Thema durch Aftermarket-Umrüstkits oder durch Selbstbaulösungen wie bei der Renn-C3 angegangen.

Wenn die Räder mal vertikal stabil(er) und vorhersehbar(er) geführt sind, kann man das Thema "Stabi" auch noch mal in Betracht ziehen - könnte dann sinnvoll(er) sein. 

Der Stabi, den ich abgeben oder wegschmeißen würde, hat die beiden Gelenke (mit 4 verschlissenen Joints, Ersatz liegt bereit), passt trotzdem nicht gut nach meiner unmaßgeblichen Meinung. Ich baue ihn nicht wieder ein.

[Hermann]

Habe es oben ja schon mal angdeutet, meine Ex SB-C2 tauchte in Kurven hinten aussen ein, neigte sich also zur Seite. Da könnte man meinen, ein Stabi wäre die Lösung. Nach dem Wechseln der hinteren Blattfeder war die C2 nicht wiederzuerkennen. Kein Eintauchen mehr und es geht jetzt deutlich flotter um die Kurve. Hätte ich nie gedacht, dass die Wirkung so gross ist. Die alte Feder war an den Enden leicht aufgebogen, da denkt man, ok, demnächst irgendwann wechseln und schiebt es von einem Jahr ins Nächste.

[C1-Matthias]

Etwas mehr Stabilität bringen auch die Rear Spring Adjuster statt der gummigelagerten Bolzen. Diese werden auch von Duntov Motors seit vielen Jahren in deren Rennfahrzeugen verbaut.



Gruß
Matthias

[MiSt]

Das löst das Problem dass die Feder die vertikale Anbindung an den Längslenker verlieren kann beim Ein-/Ausfedern:

It also prevents spring float in negative G situations

Ist im Prinzip ein weiteres inhärentes Problem der Serienaufhängung, denn serienmäßig besteht die Verbindung form- und kraftschlüssig nur in eine Richtung, allerdings sehr kräftig vorgespannt, sodass schon einiges passieren muss, bis es zum "float" kommt.

[Mr.409]

Möchte das Auto gerne noch etwas verbessern in Sachen Fahrverhalten, aber ohne zu sehr in das alte originale Fahrgefühl eingreifen zu wollen!!

Wie alt ist die Blattfeder? Wenn schon älter bzw. durch, ggf. austauschen, aber auf Qualität achten (Eaton etc.). Meine Erfahrung bei der früheren 66er: Kleiner Preis, grosse Wirkung, hätte ich schon viel früher wechseln sollen.

Die Blattfeder habe ich neue spannen lassen, bei einem Fachbetrieb der nur Blattfedern überholt und repariert

[René K.]

Klingt sehr interessant. Wer macht sowas und wie geht das von Statten?

Vielen Dank &/ Gruß...
René

[Mr.409]

Klingt sehr interessant. Wer macht sowas und wie geht das von Statten?

Vielen Dank &/ Gruß...
René

Hallo Renè
die Blattfeder habe ich zu Henning Autofedern gebracht, die spannen die lagen neu, und falls eine Seite, oft ist es die Fahrerseite, schlapp ist, wird die auch noch angepasst durch stärkeres Nachspannen.

https://www.henning-autofedern.de/

[René K.]

Vielen Dank!

Erkennt man "optisch" eine "platte" Feder?

Gruß...
René

[Wesch]

Hallo

Jede Feder ist platt nach 50 Jahren , würde ich mal so behaupten.
Wenn z.B. an den Enden die Feder sich leicht nach oben wölbt bei gerade stehendem Wagen, ist die anscheinend platt.
Will aber nicht heissen, dass die dann nicht mehr funzt.
Leider sind neue Federn so sehr gespannt, dass der Wagen zu hoch stehen kommt und man muss längere Bolzen verbauen, um die Höhe wieder anzupassen.
Ob die nachgespannten Federn besser sind, weiss ich nicht. Aber der Wagen kommt auf jeden Fall höher stehen und man kann nur hoffen, dass man genügend Gewinde an den Haltebolzen übrig hat, oder halt längere verbauen.

MfG. Günther