Corvetteforum Dyno Day - Leistungsprüfstand München

[Jochen]

So, hab die Bilder auf meine Homepage gepackt und verthumbed

Hier der direkte Link:

1. Corvetteforum Dyno Day am 18. April 2005

Wer möchte kann sich noch mehr Bilder aus meiner Galerie anschauen:

Galerie

freue mich auch über jeden Gästebuch Eintrag:

Gästebuch von CorvetteC5.de

Hier nun die Daten aus meiner Messung:

Pnorm 361,7 PS
Pmot 343,4 PS
Prad 270,6 PS
Pschlepp 72,7 PS
Bei 5810 RPM

MAx Drehmoment 491 NM bei 4730 RPM


Mache mich jetzt an die einzelnen Diagnoseaufzeichnungen und werde diese nacheinander hier einstellen.

Grüße

Jochen

[Jochen]

Hier nun ein Screenshot vom Prüfungsverlauf von Alex B.s Firebird.

Es ist nur ein kurzer Auschnitt aus dem gesamten Scan. Zu sehen sind die Werte während des Prüflaufs von ca. 2500 RPM bis zum Drehzahlbegrenzer.

Die verschiedenen Kurven zeigen (von oben nach unten):

1. RPM / Rote Kurve
2. Geschwindigkeit / Grüne Kurve
3. MAF (Luftdurchsatz des Luftmengenmessers) / Türkis farbene Kurve
4. MAP (Druck in der Ansaugbrücke) Purpur farbene Kurve
5. KR (Retard wegen Klopfen) /Rote Kurve
6. Zündzeitpunkt total / Weiße Kurve

Die unteren acht Kurven sind die Anzeigen über Öffungszeiten der Einspritzdüsen, O2 Sonden mv Angaben, LTFT und STFT.




Unten links im Bild ("Histogram Display") zeigt die Durchschnittswerte in mv (milivolt) der Lambdasonden (Wenn man die Teile so nennen kann). Die Werte sind nicht sehr genau, eignen sich aber zur ungefähren Bestimmung ob ein Motor sehr mager oder sehr fett läuft. Ein stoichometrischer Wert (14,7 Teile Luft, ein Teil Kraftstoff) würde eine Messung von ca. 500 mv ergeben (Optimaler Wert für geringste Emisionen, jedoch nicht für Leistung). Höherer Wert gleich fetteres Gemisch, tieferer Wert gleich magereres Gemisch (als 14,7:1 ) - Da die Seriensonden keine linearen Ergebnisse bringen kann man nicht durch Interpolation auf ein A/F Ration weit entfernt von 14,7:1 kommen.
Vollast findet im Bereich von ca. 85 bis 100 kpa statt.
Gemischanreicherung unter Vollast sollte sich im Bereich um 880 bis 890 mv abspielen. Etwas magerer (kleinerer mv Wert) heißt mehr Leistung, jedoch auch Gefahr von KR, Detonation, höherer Motortemperatur und längerfristig evtl Motorschäden. Zu fett bedeutet weniger Leistung aber weniger Gefahr des Klopfens und von Motorschäden . . .

Die Fahrzeuge die KR aufwiesen hatten oft mv Werte unter 860 - 850 mv im Vollastbereich und liefen auf dem Prüfstand sehr heiß. Alexs Firebird zeigte etwas KR (bis 4Grad) im Bereich max Drehmoment. Dadurch regelte das PCM die Zündung um 3 Grad von 23 auf 20 Grad zurück, was das Klopfen beseitigte.

Grüße

Jochen

[Jochen]

Hallo,

ich erlaube mir mal die Beiträge zu dons und superphoenixs Corvette Leistungsdiagrammen vom "DynoDay Beitrag" zu trennen. Ist ja eine eigene Diskussion wert, hier bitte mehr auf den Dyno Day bezogene Beiträge schreiben.

Grüße

Jochen

[Jochen]

Mal wieder ein wenig vom Hobby Analytiker ;-) :

Hier der Scan von Andres Z06:





Der Wagen von Andre zeigte die zweithöchste Leistung am DynoDay. Mit fast 400 PS wurde auch die Werksvorgabe nur knapp verfehlt. Liegt aber noch absolut im Tolleranzbereich.
Andres Z06 wies während der Prüfung kaum Klopfen auf. Maximal 1 Grad KR wurden vom PCM eingeleitet, und das nur im Bereich Drehzahlmaximum. Auch lief der Motor mit am kühlsten. ECT bei Beginn des Prüfungslaufes lag bei ca. 90 Grad C, bei Max Power bei etwa 104 Grad C. Die O2 Sonden zeigen laut Diagramm die höchsten gemessenen mv Werte von allen Fahrzeugen an. Hohe mv Werte gleich fettes Gemisch unter Vollast, bedeutet kaum Klopfen und etwas kälter laufende Motor. Interessanter Punkt: Im Zündkennfeld sind bei Andres Z06 sehr viel geringere Werte beim Zündzeitpunkt im Vollastbereich eingetragen als bei einer normalen C5. Bei der Z06 liegt der Wert bei um die 23 Grad, bei einer normalen C5 bei etwa um 30 Grad Advance. Die normalen C5en zeigten dort fast immer Klopfen und regelten um einige Grad zurück.

Grüße

Jochen

[Till]

Original von Jochen
Andres Z06 wies während der Prüfung kaum Klopfen auf. Maximal 1 Grad KR wurden vom PCM eingeleitet, und das nur im Bereich Drehzahlmaximum.

Also wenn ich auf das Diagramm gucke, dann sehe ich Klopfen bei 4000-4500 Umdrehungen, und ein zweites mal bei ungefähr 5200 Umdrehnungen. Beim ersten Klopfen wird der Zündpunkt um 2 Grad, beim zweiten um 1 Grad zurück genommen. Da bei der Spitzenleistung keine Zündpunktrücknahme statt fand, kann es die Leistung nicht beeinflußt haben. Allerdings ist die Mischung zwischen High und Low Octance Spark Advance nicht angezeigt, könnte also sein, dass der Zündpunkt doch insgesamt schon zurück genommen ist, was die Leistung dann doch beeinflussen würde.

Wichtig wäre auch jeweils die Information, was für ein Sprit getankt wurde.

Die O2 Sonden zeigen laut Diagramm die höchsten gemessenen mv Werte von allen Fahrzeugen an. Hohe mv Werte gleich fettes Gemisch unter Vollast, bedeutet kaum Klopfen und etwas kälter laufende Motor.

Mit diesen Aussagen muss man etwas vorsichtig sein. Am einfachsten ist ein CO-Abgastester zu benutzen, am genauesten eine Breitbandlamdasonde. Die eingebauten Lamdasonden können zuverlässig nur stöchiometrisch (1:14,7), drüber oder drunter angeben. Alles andere ist nicht wirklich reproduzierbar, und schon gar nicht von Auto zu Auto zu vergleichen. Ob da 0,89V oder 0,92V anliegen bedeutet das gleiche, nämlich dass das Gemisch fetter als 14,7:1 ist.

Till

[mario makary]

@ Jochen

Hi Jochen, wie sind denn jetzt deine Leistungsdaten verglichen mit dem Was der G-tech bei dir ausspuckt?

Neugierige Grüße Mario

[Jochen]

till, Ich habe nicht geschrieben das Andres Wagen kein Klopfen aufweist, sondern "Kaum" - lies es nochmal durch !
Klar bekommt man mit einer Breitbandsonde genauere Ergebnisse. Leider steht diese fast nirgends zur Verfügung. Hatte den ADAC gefragt ob sowas machbar ist inkl Aufzeichnung über das gesamte Leistungsspekrum. Leider war dies nicht möglich. Die Diskussion ob Breitband sein muss oder nicht habe ich die letzten Monate in verschiedenen US Foren in x-Beiträgen mitverfolgt. Klar ist es ein genaueres Instrument. Ich bin aber davon überzeugt das es auch ohne geht. 100% genaue Angaben ob man mit 12,8 zu1 oder mit 12,4 zu 1 fährt bekommt man damit nicht, jedoch wird bei einem Fahrzeug das im Max Power Bereich mit 820 mv fährt und dabei starkes Klopfen hat (ich rede hier nicht von 1,7 Grad wie bei Andre, sondern von 10 Grad wie bei einigen anderen), das Gemisch sehr viel magerer laufen. So mager das durch starke Detonation bis zu 10 Grad Zündung rausgenommen wird da ansonsten Gefahr für den Motor besteht.

Da man in der PE Tabelle sehr leicht Gemischanreicherung (oder Ausmagerung) einstellen kann ist der durch die Seriensonde ermittelte Wert sehr gut zu nutzen um das Klopfen zu beseitigen. Statt Zündung rauszunehmen, erst mal das Gemisch etwas anreichern und erneut testen. Die Sonden der getesteten Wagen waren alle in der lage mv Werte im Bereich um 930 anzuzeigen (Siehe das Diagramm von Alex Bergmeier !). Es handelt sich also nicht um verschlissene "Lazy Sensors", sondern das Gemisch war bei 830mv wirklich zu mager. Wie gesagt, obs jetzt 12,8 zu 1 oder 12,4 zu 1 sind . . . wen kümmerts ? Die optimale Gemischanreicherung um Max Power oder Max Drehmoment zu ereichen ist nicht in Stein geschlagen. Jeder Motor kann da andere Werte haben. Diesen Wert gilt es dann durch anreichern oder ausmagern vom Gemisch zu ermitteln. Dies gelingt nur wenn man ständig testet und die Klopfregelung im Auge behält. Wie gesagt, Klopfen von 1,7 Grad halte ich für absolut unbedenklich, da es meiner Meinung nach keine Corvette C5 gibt die selbst im Serienzustand gänzlich ohne Klopfen rumfährt (werde dies an den anderen Diagrammen noch zeigen).
Ich habe mir lange Gedanken gemacht ob Breitband oder nicht. Ich denke zum oprtimieren der Seriensoftware geht es auch ohne . . . Aber wie gesagt, nur meine Meinung !

Mario, ich habe mehrere Vergleichsmessungen mit dem G_Tech gemacht und werte diese gerade aus. Die ermittelten G-tech Werte sind alle innerhalb eines Tolleranzbereiches von 1 PS ! (insgesamt 7 Messungen durchgeführt im 2 und 3 Gang). Somit wäre der G-tech also recht genau und konsistent bei den Messungen. Die G-Tech Werte selbst sind sehr viel tiefer als die Prüfstandswerte. Bei mir wurden 226 PS, 225,6 und 226,6 gemessen. Ohne DIN Korrelation, Luftwiderstandsverlust, Schleppverlust nicht berücksichtigt. Auch sind die Werte im 2. und 3. Gang nicht mit Prüfstandswerten im 4. Gang zu vergleichen. Werde die Werte in kürze posten.


Grüße

Jochen

[mario makary]

Mmmh, ich dachte der G-tech mist die Rad Kw abzuglich der Luftwiederstandsverluste.

Wieviel Ps hast du denn jetzt am Motor laut Leistungsprüfstand? 343,4 Ps ?

Laut G-tech hättest du 307 RWhP oder? + Luftwiederstandsverlust.


Gruß Mario

[sixvettes]

Ich habe mir auch geade das neuste G-tech bestellt und bin natürlich brennend daran interessiert, wie weit G-Tech und Prüfstand auseinanderliegen. Einige PS sollten ja allein schon wegen dem Luftwiederstand beim G-Tech fehlen.

[Jochen]

Upps, sehe gerade, hab oben "Drehzahlmaximum" statt "Drehmomentmaximum" geschrieben. Daher Tills Einwand . . . Andres Wagen klopft bei Drehomentmaximum und wird um 1,7 Grad zurück geregelt . . .
Alle am DynoDay anwesenden fuhren Super Plus oder Super. Andre hatte SuperPlus gemischt mit Super.


Grüße

Jochen