Frage zu Shift-Kits

[mmr]

Moin zusammen,
ich kann mich nicht so recht mit dem Schaltverhalten (Automatik) der C5 anfreunden. Hauptsächlich nervt mich im Alltagsverkehr (fahre meist auf 3) das runterschalten beim beschleunigen. Entweder kurbelt die C5 beharrlich im 3 Gang weiter wenn ich nich ganz Vollgas gebe, oder ich trete mal richtig durch, dann haut's mich mit brachialer Gewalt iim Zweiten nach vorne. Dabei bleibt es dann nicht aus, dass mir das Heck gerade beim überholen etwas ausbricht, dann reagiert das Activ Handling und würgt die Drehzahl ab (auch gut so). Ich hätte da gerne etwas mehr Dynamik, sodass ich beim mittleren beschleunigen aus unteren Drehzahlen schon in den zweiten Gang komme.
So, komme ich jetzt zu diesen Shift-Kits, soweit ich gelesen habe, verändern diese ja nur die (Shift-Firmness), was ja auch der HP III kann, allerdings kann der HP III ja nicht das Ansprechverhalten der Schaltung beeinflussen.
Wie sieht es denn mit dem Transgo Performance Shifter aus? (Was ist das genau) Da soll man ja sogar die RPM im 1-2-3 Gang halten können ! Hat da jemand von euch Erfahrungen diesbezüglich? Der Flash wird soweit ich weiss re-programmiert, geht das denn überhaupt, falls man schon den HP III installiert hat?
Oder gibt es eine Alternative dazu?

Gruß, Michael

[SwissVette_Joe]

Hi Michael,

Ich möchte dir, aus persönlicher Erfahrung mit der C5 - A4, ein paar (vielleicht nützliche) Hinweise posten.

(.....) oder ich trete mal richtig durch, dann haut's mich mit brachialer Gewalt iim Zweiten nach vorne. (.....)

Du hast Recht, es gibt Conditions, da holt die reichlich nervöse A4 kurzer Hand, aber sehr entschlossen, nochmals den Zweiten oder gar den Ersten aus dem Keller, was auch für die Halswirbelsäule manchmal eine Überraschung der besonderen Art ist. Diese "Macho-Unart" der A4 an der C5 wurde schon vielerorts beschrieben und ist manchmal aber ganz nützlich, andererseits aber über deinen rechten Fuss auch direkt beeinflussbar - du wirst sehen - mit noch mehr Übung und noch mehr Erfahrung kannst du die elektronische Verbindung zur Drosselklappe sehr sehr fein dosieren, und die Überraschungsangriffe "aus dem Keller" werden weniger. Wenn du sehr enthusiastisch fahren willst, benutz' doch einfach die Traktions-Einstellung "Competition Mode", dann hast du im Hintergrund immer noch den Schutzengel von Active Handling, aber die Traktionskontrolle lässt dir freie Hand, ohne Leistungs-Cut.

(.....) Wie sieht es denn mit dem Transgo Performance Shifter aus? (.....)

Der Getriebe-Kit von “Trans-Go“ wird in USA mit recht guten Noten versehen. Er ist ein ziemlich kostengünstiger, aber auch ziemlich aufwändiger mechanischer Eingriff direkt in die Steuerung der A4 (deren Ventile). Es geht darauf aus, dass die so genannte Line-Pressure direkt beeinflusst wird - mechanisch. Aber einmal eingestellt, ist die nachträgliche "Fein-Anpassung" sehr umständlich (Wannen-Dichtung und Saft wieder runter, Kit ausbauen, Bohrungen nacharbeiten usw). Derweil eine elektronische Beeinflussung, über das PCM und das EBCM zig-mal geändert werden kann, bis es dir schliesslich passt.

(.....) Da soll man ja sogar die RPM im 1-2-3 Gang halten können ! Hat da jemand von euch Erfahrungen diesbezüglich? Der Flash wird soweit ich weiss re-programmiert, geht das denn überhaupt, falls man schon den HP III installiert hat? (......)

Unabhängig von HPP-III und /oder “Trans-Go Shift-Kit“, im ERSTEN wie im ZWEITEN schaltet das Getriebe NICHT - weder runter noch rauf - aber das hat mit den Drehzahlen nichts am Hut (du kannst beschleunigen bis zum REV-Limiter). Für mich ist dieser, der ZWEITE, der echte "Spass- und Fun-Gang". Besonders auf unübersichtlichen kurvigen Bergstrecken steht dir doch das ganze Programm und Spektrum an V8-Power zur Verfügung, ohne dass du je Gänge wuseln müsstest. Sagen wir von NULL bis etwa 130kmh hast du absolut freie Bewegung und Drehmoment satt. So fahre ich jeweils auf Bergstrecken ausschliesslich und manuell im ZWEITEN, und seltener im DRITTEN (je nach dem, wie lange die überschaubaren zwischenliegenden Geraden sind), vor der nächsten Kurve wieder runter in den ZWEITEN. Jederzeit eine herrliche Drehmoment-Orgie - und ganz ohne Überraschungen gegen ausgangs Kurven, dass das Getriebe plötzlich und gefährlicherweise zurückschaltet - Ausprobieren !! Die A4 kann für dich ja nicht denken - deshalb kannst/solltest du ja auch manuell eingreifen. Ausnahme von Obigem ist Fahren über längere Autobahnstrecken. Da, bei hohen Tempi, überlasse ich auch praktisch alles der Automatik (D-Overdrive mit oder ohne Cruise-Control) und geniesse die Speed (je nach Verkehr........WTH).

(......) Der Flash wird soweit ich weiss re-programmiert, geht das denn überhaupt, falls man schon den HP III installiert hat?

Trans-Go und HPP-III darf man NICHT kombinieren. Du musst dich für das Eine oder das Andere entscheiden. Mit dem HPP-III (die Meinungen zu diesem Zauberkasten von HYPERTECH gehen hüben und drüben sehr sehr stark auseinander - ich bin soweit aber zu frieden damit) werden einige der Grund-Kenndaten des PCM und der A4-Getriebesteuerung direkt überschrieben. Du kannst allerdings JEDERZEIT wieder auf deine Werkseinstellungen zurück programmieren, denn alle ursprünglichen GM-Einstellungen werden im Gerät zwischen gespeichert. Zur Präzisierung deiner anderen Frage : du kannst nicht nur die Schaltzeiten/Schalthärte (die “Shift Firmness“) variieren/programmieren, sondern auch sämtliche einzelnen "Shifting-Points". Du kannst demnach, entsprechend deiner persönlichen bevorzugten Fahrweise, die Drehzahlen (rpms) selbst bestimmen, bei denen geschaltet werden soll (WARNUNG : REV-Limiter) - eine akkurate feine Sache, in der Tat. NB : Ich fahre unsere C5 mit 75% gesteigerter "Shift Firmness" und rpm-modifizierten "Shifting Points" - kann mir dabei nicht vorstellen, dass ein Schalter so RuckZack seine Gänge sortieren könnte - schier unglaublich - und über alle Berge davon .

Hoffe, dir mit dem Beitrag etwas Klarheit verschafft zu haben - der Rest ist halt wie bei manchem und wie bereits erwähnt : Ausprobieren !!

Joe.

[Vmax]

Sachmal Joe, Du hast ja wohl auch schon mit allem Deine Erfahrungen gemacht, wo "applicable to C5" draufsteht...

Frage als (noch) nicht Shifter-Geschädigter... was macht Deine C5, wenn Du den 3ten fast ausdrehst und dann in den 2ten runter schaltest? Meines Wissens die einzige Möglichkeit, die Drehzahlen (ohne ausgeschalteten Rev-Limiter) mal in den roten Bereich zu bringen. PS: an Gas geben ist dann natürlich nicht mehr zu denken....

Natürlich hat der Rev-Limiter seinen Sinn, es gibt aber auch Stimmen (vorwiegend überm Teich), die sagen man sollte den Motor generell gegen Ende der Einfahrzeit wenigstens ein paarmal kontrolliert (also nicht gerade wenn der Motor am oberen Temperaturlimit fährt) in den roten Bereich bewegen.

Auch eine moderate Anhebung der Redline (+~300rpm) sei auf Dauer ohne negative Folgen. Manche heben den Rev-Limiter sogar ganz auf.

Was bietet in diese Richtung Dein HPP III? Schon irgendwas diesbezüglich ausprobiert?

Auf die Dauer
hilft nur Power!

[mmr]

Moin

Ich denke, es ist wirklich eine Gewöhnungssache mit dem rechten Fuß.
@Joe
Dann ist es mit dem Getriebe-Kit von Trans-Go also so, dass man in die Mechanik und in die Elektronik eingreift? Oder gibt es da zwei verschiedene Parts.
Nochmals zum HPIII: Die Shift Points lassen sich zwar gut einstellen 1-2=+/-6:2-3=+/-12:3-4=+/-18, das ändert aber nichts am Rückschaltverhalten. Ich fahre jetzt auch wieder auf 50% Shift firmness, das geht etwas weicher zur Sache.

Der Vorteil beim HPIII ist einfach, dass man seine individuellen Einstellungen vornehmen kann, und natürlich auch wieder auf "Stock" zurück programmieren kann. Ich denke da gibts keine bessere Alternative.

Gruß, Michael

[SwissVette_Joe]

Hi Vmax,

(......) Du hast ja wohl auch schon mit allem Deine Erfahrungen gemacht, wo "applicable to C5" draufsteht...

NEIN, lieber C5 Freund, so weit sind wir noch ganz und gar nicht. Das macht die Sache ja auch so spannend. Zwar findet sich an unserer C5 je länger je weniger "GM OEM Originales", trotzdem gilt es, IMHO, sorgfältig abzuwägen, WELCHE "Mod-Route" denn für WAS Sinn macht. Mit dem, was aktuell in diesem Auto bereits installiert/modifiziert ist, habe ich von der Qualität, von den Lieferanten (alles USA) und von der Leistung/Nutzen her sehr gute Erfahrungen machen können. Wurde nie über's Ohr gehauen, und dafür bin ich dankbar. Es darf dabei aber auch nicht vergessen werden, dass die C5, so wie sie von Händlers Showroom rollt, ein unanzweifelbares Weltklasse Sportgerät ist - erst Recht, wenn man noch den Anlagewert in's Kalkül zieht. Trotzdem gibt es halt etwas Raum für gewisse Verbesserungen, die den Fahrspass und anderes noch weiter steigern können...........

(.....) was macht Deine C5, wenn Du den 3ten fast ausdrehst und dann in den 2ten runter schaltest? Meines Wissens die einzige Möglichkeit, die Drehzahlen (ohne ausgeschalteten Rev-Limiter) mal in den roten Bereich zu bringen.

.........frag' sie lieber nicht....... Wenn du mit dem Dritten fast am Anschlag bist, gibt es doch keinen plausiblen Grund, 'runter zu schalten ?? Manuell mit dem Ersten oder dem Zweiten ist es aber durchaus kein Problem, bis an den REV-Limiter zu beschleunigen - macht aber irgendwie auch keinen echten Sinn - denn deine max-Torque-Werte liegen wesentlich tiefer als max-rpm => ~4‘500rpm.

(......) man sollte den Motor generell gegen Ende der Einfahrzeit wenigstens ein paarmal kontrolliert (also nicht gerade wenn der Motor am oberen Temperaturlimit fährt) in den roten Bereich bewegen.

"Generell" wage ich nicht zu formulieren. Sicher ist es aber von gutem Nutzen, während der "Einfahrzeit" (vielleicht während den ersten 1'000 bis 3'000 Strecken-km) möglichst viele Lastwechsel zu fahren, durch alle Gänge, durch alle Drehzahlen zu orgeln. Für eher negativ halte ich ausgedehnte Autobahnfahrten mit grossem Anteil gleichbleibender rpms/Speed. Auch hier wieder eignen sich entsprechende Bergstrecken/Landstrassen mit variierenden Steigungen und Gefälle als hervorragende "Einlauf-Strecken". Die US V8 glaub' ich, sind generell nicht als hochtourig zu fahrende "Kreissägen" konzipiert, nicht einmal die sagenhafte LT5-Maschine mit ihren vier oben liegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, siehe wieder Drehmomentverlauf.

Auch eine moderate Anhebung der Redline (+~300rpm) sei auf Dauer ohne negative Folgen.

Mein lieber Freund, dies würde ich aber gerne und stark bezweifeln . Denke schon, dass die konstruktiv (Valve Train vor allem) vorgesehene "Red Line" im Ganzen als eine wirkliche Grenze angesehen werden sollte. Eine programmierte Erhöhung der REV-Limiten um vielleicht +100rpm mag ja vielleicht noch angehen, aber gleich 300......??!!??. Bei aller Super-Technologie und Powerplant-Engineering, die in die Entwicklung der fantastischen LS1-Maschine von Grund auf neu investiert wurden, gibt es allseits anerkannte Schwachpunkte (denke auch an anderen früheren Gens, inklusive die LT5). Diese sind in erster Linie die "Push-Rods" (Stösselstangen, nicht speziell legierter und gehärteter Stahl), gefolgt von den Ventilfedern (Feder-Kennungen nicht auf high-rpm ausgerichtet), den Ventilen und den -Sitzen selbst und deren Führungen, aber auch die Rockers (ohne Rollers !! => viel Friktion). Selbst der Steuerkette (nur eingliederig) würde ich auf die Dauer keinesfalls Höchstleistungen abverlangen - sie würde es bestimmt danken mit "Structural-failure" und/oder im harmlosen Fall mit mehr und mehr ungenauen Steuerzeiten, in Folge Stress => Dehnung. Also auch hier wieder : bei aller Freud' an der Freude jede Menge Warnungen. Die US-Tuner wollen ja auch noch ihr gutes Brot verdienen, bauen aber auch hervorragende Projekte, siehe die neuesten Klimmzüge LINGENFELTERs, KATECH, ARE, MTI usw.........einstweilen stehen die Grenzen der LS1-Maschine bei ca. 800HP+ (allerdings TT). Gibt demnach also noch allerhand und genügend "Spiel-Raum" - alles eine Frage der Investitionen. Power kostet Geld – ganz einfach.

Was bietet in diese Richtung Dein HPP III? Schon irgendwas diesbezüglich ausprobiert?

Ja, habe seit August letzten Jahres die Software des HPP-III installiert (ohne die scheinbar in USA bekannten negativen Einflüsse wie DTCs usw - man muss allerdings sorgfältig arbeiten und sich die Zeit nehmen für den Vorgang, ist aber andererseits auch keine Hexerei). Im Vordergrund stehen modifizierte Kennfeld-Steuerung für Air Management, Fuel Injection und Ignition (Spark advance), wesentlich früheres Starten von Fan Nr. 1 (Fan Kick-in earlier) in Verbindung mit 160°F Niedertemperatur-Thermostat, dann die Drehzahl- und Geschwindigkeits-Lage der einzelnen Gänge (Shifting Points) und die "Bestimmtheit" der A4-Schaltung (Shifting Firmness, Line pressure mod.). Weitere Möglichkeiten bieten sich : REV-Limiter ändern bis max. 6'600rpm (in Hunderter-Schritten. LS1-Standard ist 6'200, habe plus Hundert erhöht auf 6'300rpm), Top Speed Limiter setting (Y- oder Z-rated Reifen) bis max. 255mph

"Auf die Dauer hilft nur Power", sagst du – immerhin, es reimt sich . Bleibt bloss zu überlegen, mit welchem Mittel zu welchem Ziel - natürlich führen viele Wege nach Rom - alles klar.

Wenn ich nächstens auf die "Rolle" steigen werde, weiss ich wieder ein bisschen mehr über die Auswirkungen der Mods seit letztem Jahr - werde hier auf jeden Fall für Interessierte die Resultate posten.

Joe. Save the Wave and enjoy Fifty Years of CORVETTE History. CORVETTE, The Only Sportscar That Matters........wie Recht die eigentlich haben......... es IST die grosse Passion

[SwissVette_Joe]

Michael, hi,

YES, TransGo ist eine mechanische Angelegenheit der Block- und Ventilsteuerung an der A4 (Line Pressure u.a.). Allerdings arbeiten im "Getriebe-Orchester"-Hintergrund auch das PCM und das BCM tapfer mit.

So weit so gut mit dem HPP-III und Shift-Kits. Nun gibt es aber eine relativ neue CORVETTE Software => LS1 EDIT (Carputing).

Damit lassen sich (in Echtzeit auch) nochweit tiefer reichende Analysen und Eingriffe programmieren => komplettes Engine Management, Torque Management, Fuel Tables (short und long term), Injector Steuerung usw. Die Resultate lassen sich downloaden auf deinen Laptop/PC und per zB EXCEL gemütlich und intensiv auswerten. Alle namhaften Tuner arbeiten inzwischen mit diesen Programmen zur Feinabstimmung an allen Enden und Ecken.

Joe.

[Vmax]

@Joe,

"Wenn du mit dem Dritten fast am Anschlag bist, gibt es doch keinen plausiblen Grund, 'runter zu schalten ?? "

Wie gesagt, der einzige Weg den A4 TROTZ RevLimitation in den roten Bereich zu drehen: nach Ansicht einiger Viertelmeilen-"Kollegen" sei dies wichtig gegen Ende der Einfahrzeit, um die "Drehfreude" auch gegen Ende des grünen Bereichs sicherzustellen. Auch wenn die bessere Methode, will man dies denn so durchzuführen, das Abschalten des RevLimiters für diesen Zweck wäre.

"Sicher ist es aber von gutem Nutzen, während der "Einfahrzeit" (vielleicht während den ersten 1'000 bis 3'000 Strecken-km) möglichst viele Lastwechsel zu fahren, durch alle Gänge, durch alle Drehzahlen zu orgeln"

Jo, das ist so das übliche Prozedere, wobei GM Engineers im "Nachbarforum" selbst schon einräumten, dass die in der Betriebsanleitung genannten Einfahrhinweise weniger auf den Motor als auf Getriebe und Differential gemünzt sind. Dazu passt auch die "Unsitte", dass der Motor jeder n-ten C5, bevor sie die Plant verlässt, quasi im Sinne einer Qualitätskontrolle volles Rohr hochgedreht wird.

"Auch eine moderate Anhebung der Redline (+~300rpm) sei auf Dauer ohne negative Folgen." - "Mein lieber Freund, dies würde ich aber gerne und stark bezweifeln . Denke schon, dass die konstruktiv (Valve Train vor allem) vorgesehene "Red Line" im Ganzen als eine wirkliche Grenze angesehen werden sollte. Eine programmierte Erhöhung der REV-Limiten um vielleicht +100rpm..."

Tja, soweit ich mich an die diversen Postings erinnere, liegen die "Hartgesottenen" durchweg bei 6500rpm, dass sollte ja mit dem HPP kein Problem sein. Aber vielleicht gab es ja bei denen inzwischen schon die ersten Ausfälle durch "Überdrehen"...

Nun, werde mal in mich gehen ob mir der HPP III zusagt und ob ich die nötige Zeit zur näheren Beschäftigung mit der Materie finde... und da ich bald Geburtstag habe, hätte ich auch schonmal 'nen Geschenktip für jemanden...

(<- und den find ich ja absolut witsisch...)

[mmr]

Hallo

Danke Joe, genau so ewas habe ich gesucht..........

Gruß, Michael