17.11.2022, 13:00
Klar, die Änderung der Winkelgeschwindigkeit ist nicht jetzt für den Betrachter sichtbar. Aber messbar und sie hat eine Frequenz mit der Drehzahl der Welle. Sowas regt dann den gesamten Antriebsstrang in Sinusform an. Wenn es blöd läuft, gibt es Drehschwingungen und bei Eigenfrequenz mit anderen Bauteilen im schlimmsten Fall Bauteilversagen. Auf jeden Fall hohe Belastungen der Bauteile.
Meinem Kollegen hat so eine Drehschwingung am 190er EVO II den gesamten Antriebsstrang bei einer gewissen Geschwindigkeit zerlegt. Auf dem Nürbungring auf der langen Geraden waren wir genau in der kritischen Drehzahl. Abhilfe schaffte eine über Nacht konstruierte Welle aus Kohlefaser CFK.
Bei den kurzen Wellen der C3 ist das nicht so der Fall, aber bei der langen Kardanwelle ins Getriebe ist es schon eher ein Thema. Die Erregung hängt auch direkt mit dem Gewicht zusammen. Je schwerer, desto mehr tritt es bei niedrigen Drehzahlen auf und je schwerer, desto mehr zerstört sich das Ding wegen der Masse.
Das ist auch der Grund, warum die Antriebswelle in das Differential so leicht ist. Das Wissen war damals auch schon vorhanden, die Techniker oder Ingenieure haben sich echt was dabei gedacht.
Meinem Kollegen hat so eine Drehschwingung am 190er EVO II den gesamten Antriebsstrang bei einer gewissen Geschwindigkeit zerlegt. Auf dem Nürbungring auf der langen Geraden waren wir genau in der kritischen Drehzahl. Abhilfe schaffte eine über Nacht konstruierte Welle aus Kohlefaser CFK.
Bei den kurzen Wellen der C3 ist das nicht so der Fall, aber bei der langen Kardanwelle ins Getriebe ist es schon eher ein Thema. Die Erregung hängt auch direkt mit dem Gewicht zusammen. Je schwerer, desto mehr tritt es bei niedrigen Drehzahlen auf und je schwerer, desto mehr zerstört sich das Ding wegen der Masse.
Das ist auch der Grund, warum die Antriebswelle in das Differential so leicht ist. Das Wissen war damals auch schon vorhanden, die Techniker oder Ingenieure haben sich echt was dabei gedacht.
Corvette C3 Baujahr 07/1976