Applikationsphilosophie beim LS7 Motor

[Molle]

Bringt mal die Brennraumtemperaturen bei den jeweiligen Zündzeitpunkten ins Spiel und die Haltbarkeit.Dann macht das Sinn.So sind das praxisferne Berechnungen.

[Till]

Original von Wutzer
@Till: Sowohl im "Lambda -Schutzbereich" als auch in der Volllast werden bei gesperrter Lambda Regelung (Integrator resetiert =0 ) sowohl positive als auch negative Adaptionswerte angezeigt.

Und, hast du überprüft, ob die Korrekturwerte auch angewendet werden?

Gruß, Till

[mario makary]

Wie verhält sich das ganze eigentlich mit Headers ohne Kat?
Läuft ein Motor ohne Katalysator nicht kühler,ein Audituner hat mir am Telefon gesagt daß ich beim RS6 die Vorkats rausnehmen soll,daß er dannach auf der Autobahn nicht mehr so heiß wird?

Kann ich das auch auf den mit Procharger aufgeladenen Ls7 projezieren?

https://www.southerncarparts.com/corvett...-1782.html

The 2" Headers are only recommended for installation with the highest modified Corvettes. For applications closer to stock, the 2" Primaries will cause problems, and for this reason the 2" system is only recommended for high-performance track-focused Corvette applications, and extremely high-boost vehicles. Also, because of the degree of boost required to properly run a 2" system we will only sell those with non-catted X-Pipes. The pressure and boost that a Corvette that requires 2" piping will exert will greatly decrease the life and functionality of high flow cats.

Die 2 Zoll Headers soll man wohl nur fahren wenn ein sehr hoher ladedruck gefahren wird und dann am besten ohne Katalysator.
Was aber ist ein sehr hoher Ladedruck,das ist für mich kein Wert ,in der Formel 1 gab es in den 80ern Motoren mit 5,5 bar.
Die meisten serienmäßig aufgeladenen Motoren scheinen ab Werk so eher 0,6-0,8 bar zu haben.

Was bedeutet extremly high boost , ich habe VR6 Motoren gesehen mit 3,8 bar ,ich finde das gestört ich frage mich ob das hält,egal was an Kolben Pleul etc. verbaut ist.

Bei den Amerikanern bedeutet extremly high boost aber eher 2 bar ? oder liege ich da auch wieder falsch.

Gruß Mario

[Wutzer]

@ Till : Habe zwar mittlerweile auch eine Breitbandsonde bereit für den Einbau hier liegen, glaube aber nicht, dass man im Straßentest einen Adaptionswert von -1,6% realistisch und reproduzierbar herausmessen kann. Da dürfte es selbst stationär auf einem Prüfstand eng werden. Aber der beobachtete Verlauf der Adaptionswerte lassen diese Vermutung schon als höchstwahrscheinlich erscheinen.
Wenn beispielsweise die Katalysatordiagnose läuft, geht das Soll-Lambda erst auf 1,11, um dann nach dem Sauerstoffdurchbruch auf 0,9 gesetzt zu werden. Während der ganzen Zeit werden die Adaptionswerte angezeigt und kommen dabei sinnvollerweise auch zur Anwendung. Und warum sollten die negativen Adaptionswerte in der VL begrenzt werden, wenn man sie eh nicht ausgeben würde. Das würde in meinen Augen keinen Sinn ergeben.
Interessant in diesem Zusammenhang finde ich auch, dass beim generellen Fehlerspeicher löschen, die Adaptionswerte nicht gelöscht werden. Möglicherweise passiert das über eine Querverriegelungsmatrix nur, wenn ein für das Lambda relevanter Fehler gespeichert war.
Hast du da Erfahrungen ?
Sonst wäre ja das Umlernen von verlernten Adaptionswerte auf Grund defekter Komponenten nach erfolgtem Bauteiletausch recht mühsam und das Fahrverhalten könnte auf den ersten Kilometern arg zu wünschen übrig lassen.

Gruß

Wutzer

[Wutzer]

Original von Molle
Bringt mal die Brennraumtemperaturen bei den jeweiligen Zündzeitpunkten ins Spiel und die Haltbarkeit.Dann macht das Sinn.So sind das praxisferne Berechnungen.

Also gut, dann reden wir einmal über Temperaturen. (Später vielleicht auch noch über Drücke ?).

Bei den Temperaturen muss man unterscheiden zwischen den Gas- und Bauteiltemperaturen.

Gastemperatur:
Die maximale Gastemperatur überschreitet während der Verbrennung die Schmelztemperatur des umgebenden Aluminium (933°K oder 660 °C) immer sehr deutlich. Ausschlaggebend ist also der Wärmeübertrag an die umgebenden Bauteile. Dieser ist abhängig von der absoluten Temperatur, der Temperaturverteilung, dem Zeitprofil des Temperaturverlaufes, den Strömungsgeschwindigkeiten, auftretenden Turbulenzen, der Oberflächenbeschaffenheit und deren Größe. (Bestimmt noch was vergessen!)
Ein früherer Zündwinkel (in Richtung Verbrennungsschwerpunkt bei 8 Grad nach OT) erhöht im allgemeinen zwar die maximale Verbrennungstemperatur, verringert aber die Zeitspanne der extrem hohen Temperaturen. Hinzu kommt noch ein Einfluss auf die Ladungsbewegung. Welcher Einfluss damit auf den Wärmeeintrag für die verschiedenen Bauteile verbunden ist, schildere ich weiter unten.
Generell lässt sich aber sagen, dass durch Turbulenzen, wie sie zum Beispiel von klopfenden Verbrennungen hervorgerufen werden, der Wärmeübergang stark ansteigt. Bei einer Anfettung überwiegt demgegenüber immer der kühlende Einfluss.

Bauteiltemperaturen:
Die sich ergebende Bauteiltemperatur ist immer ein Resultat des Wärmeeintrages (s.o.) und der Wärmeabfuhr. Bei der Wärmeabfuhr ist die Entfernung zum Kühlmedium und wieder der entsprechende kühlungsseitige Wärmeübergang ausschlaggebend. Wenn ein Brennraum überall ausreichend gekühlt wird (sich also nirgends Wärmenester auf Grund ungenügender Wärmeabfuhr bilden), gibt es üblicherweise 2 kritische Bauteile. Das sind die Auslassventile und Zündkerzen.
Zum Auslassventil:
Das Auslassventi wird 2 x beheizt und primär über den Schaft gekühlt. Die brennraumseitige Aufheizung dürfte mit späterer Zündung zwar leicht zurückgehen, aber hier überwiegt eindeutig der Effekt der Aufheizung durch die heißer werdenden Abgase, so dass die Temperaturen am Auslassventil (und Katalysator) mit späterer Zündung praktisch immer steigen.
Zur Zündkerze:
Die Kerze wird logischerweise über die Brennraumseite aufgeheizt und über seinen Körper ( Gewinde und Dichtfläche) gekühlt.
Temperaturkritisch sind bei der Kerze die Elektroden. Die Temperatur der Mittelelektrode hängt vom gewählten Wärmewert ab und ist relativ unabhängig vom Zündwinkel. Die absolute maximale Temperaturhöhe lässt sich durch Wahl des Wärmewertes gut kontrollieren.
Wesentlich schwieriger ist an dieser Stelle die Körper- oder auch Massenelektrode, dessen Temperatur völlig unabhängig vom eben genannten Wärmewert ist. Über die Materialwahl und der Einbringung eines Kupferkernes wird versucht sicherzustellen, dass die maximal zulässige Temperatur von 900-950 Grad nicht überschritten wird. Dabei ist nicht die Festigkeit der Elektrode das Problem, sondern mehr die Neigung ab einer bestimmten Temperatur als Glühzündungsherd zu dienen. Für eine gute Entflammung ist eine vorgezogenen Funkenlage zwar erstrebenswert, auf der anderen Seite wird aber die Oberfläche für den Wärmeübertrag dadurch zwangsweise größer und die Temperaturen steigen. Ebenso verhalten sich auch die Temperaturen an dieser Stelle mit steigender Frühzündung. Der aufgeladenen Direkteinspritzer hat an dieser Stelle eine echte Herausforderung. Aber auch bei anderen Motoren hat man schon abgeschmolzene Masseelektroden gesehen. Meistens geht dabei der Motor bei Drehzahldynamik in die Glühzündungsphase über. Für den Motorsport gibt es aus dem Grund auch Kerzen, die ganz auf eine separate Masseelektrode verzichten.

Zusammenfassend möchte ich vermuten, dass durch etwas Frühzündung der Motor thermisch nicht überlastet werden dürfte. Begrenzender Faktor dürfte wohl eher die Klopfgrenze sein. Bei unteren Drehzahlen ist die Füllung nicht so dolle und somit viel Frühzündung möglich. Mit steigender Drehzahl wird der Liefergrad besser und damit fällt üblicherweise auch die Klopfgrenze. Die dadurch benötigte Anfettung über das Leistungsoptimum hinaus verringert die abgasseitigen Temperaturen um ca 100 Grad.
Mit mehr Frühzündung würden auch die maximalen Drücke im Brennraum ansteigen. Da aber leichte Aufladungen mit Serienhardware als dauerhaltbar gelten, dürfte das auch kein Problem darstellen. Was man also bräuchte, wäre vermutlich hochoktanigeren Kraftstoff.


Gruß

Wutzer

Edit: Temperaturangabe auf erfolgten Hinweis konkretisiert.

[RT_Chassisworks]

@ Wutzer

viell. solltest du beim Schmelzpunkt von Aluminium die Einheit K mit angeben, in Celsius sind das nämlich nur 660°C.

[mario makary]

Hat denn die Z06 keine Platin,Irridium oder Rhodium Elektrode? ist das Kupfer ab Werk?
Ethanol hat mehr Oktan aber der Brennwert ist halt wesentlich geringer,das Thema hatten wir ja schon in wie weit das serienmäßige Motormanagement dieses verarbeiten kann,also Frage ob die Düsen bzw. die Benzinpumpe ausreichen bei meiner wird es wohl leider eng wegen des Laders.

Bei ner Serien Z06 würde es wahrscheinlich gehen,zumindest hat GM das Indy Pace car mit ner E 85 Corvette letzten Jahres gestellt.(weiß aber nicht in wie weit die was verändert haben,ob da nur software oder auch Hardware im Spiel war)

Gruß Mario

[Till]

Original von Wutzer
... Und warum sollten die negativen Adaptionswerte in der VL begrenzt werden, wenn man sie eh nicht ausgeben würde.

Ich verstehe nicht, was du damit sagen möchtest.

Falls du meinst, dass es vielleicht wenig sinnvoll ist, negativ Korrekturwerte über OBD auszugeben, diese aber nicht anzuwenden, dann kann man dir eventuell zustimmen. Das hat aber Tradition, und ist bei vielen Autos so.

Interessant in diesem Zusammenhang finde ich auch, dass beim generellen Fehlerspeicher löschen, die Adaptionswerte nicht gelöscht werden. Möglicherweise passiert das über eine Querverriegelungsmatrix nur, wenn ein für das Lambda relevanter Fehler gespeichert war.
Hast du da Erfahrungen ?

Das ist so, das Löschen von Fehlercodes ändert nichts an den gespeicherten Korrekturwerten. Allerdings wird bei großen Abweichungen der LTFT sehr schnell geändert. Deutlich unter einer Minute reicht da.

Gruß, Till

[Till]

Original von mario makary
Hat denn die Z06 keine Platin,Irridium oder Rhodium Elektrode? ist das Kupfer ab Werk?

Ist Platin ab Werk. Oder Irridium? Auf jeden Fall kein Kupfer.

Gruß, Till

[CustosOnLinux]

Iridium ab Werk.
Hab sie noch Zuhause liegen.