Hallo Thomas,
das wird nicht in einem messbaren,nachweisbaren Bereich liegen.
Der Verschleiß an den Schaufeln des Kompressors ist auch mit einem Papierluftfilter OEM zu erkennen.
Machte schon bei der ZR1 keinen Unterschied.
Schöne Grüße,
Werner
Hallo allerseits aus dem schönen Sankt Peter Ording.
Im Lauf 3 sinkt das Drehmoment bei 3.500 U/min von 865 MN auf 825 MN mit rund -40 MN gegenüber dem Wert in Lauf 1 und 2 ab. Wieso habt ihr den bärenstarken Antritt des LT4 Motors aus dem Drehzahlkeller "wegoptimiert" ?
29.04.2018, 14:01 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 29.04.2018, 15:20 von Speedhunter.
Bearbeitungsgrund: Falsches Bild
)
Erhöhten Motorverschleiß gibt es mit Sportluftfiltern eigentlich nicht . Porsche setzt die ja serienmäßig auch
ein im 918 Spyder und 997.2 GT3 RS 4.0, dort BMC Filter, finde die besser als K&N qualitativ. Formel 1 dann auch
BMC, bei den Saugern fuhr man in Dubai bzw. Rennen in Wüstenregionen mit engmaschigerem Baumwollnetz, da verlor man
1.5 % Motorleistung. Beim 997 GT3 RS 4.0 musste Porsche alle Register ziehen, um auf 500 PS zu kommen,
zwei konische BMC brachten aber auch nur grad so 5 PS gegenüber gegenüber dem 3.8 GT3 RS mit Plattenluftfilter
Papier.
„Gesandstrahlte“ Turbinenräder auf der Ansaugseite bei Turbomotoren, die Turbinenräder sind dann deutlich
empfindlicher durch die vielfach höhere Drehzahen als Schraubenkompressoren, sieht man bei undichten oder
defekten Luftfiltern eigentlich nur.
Die Resonanzkammern vor der Drosselklappe im Ansaugschlauch („Warzen“) sieht man bei GM auch beim Opel Corsa z.B.
zur Ansauggeräuschdämmung. Ideal auch nicht nach der reinen Motorenlehre, wo Resonanzen sind, gibt es auch Dissonanzen.
Ob es was an Leistung kostet? Je nach Dissonanz schon mal 2 oder 3 PS vielleicht, sind ja dann 2 Resonanvolumina.
Die Cold Air Tuner, lassen das dann weg, , macht Sinn.
Porsche hat dann am 991.1 Resonanzkammer am Saugrohr zum Beispiel, das wird dann auf Membran geleitet in den Innenraum zur
Soundverbesserung, bei den GT3 Modellen macht Porsche das nicht, jede Resonanzkammer benötigt bis zur Resonanzfrequenz zunächst
mal Ansaugenergie. 488 hat dann Membran dito vor der DK und leitet die wieder in den Motrraum, damit alles „zischt und saugt“ für den Fahrer.
Bringt aber auch minimalen Druckverlust zur Folge , jede Membran/ Resonator braucht erhöhte Antriebsleistung bis zur Resonanzfrequeunz.
Sounddesign braucht dann C7 Z06 glücklicherweise nicht. Aber die Resonatoren vor der Drosselklappe können auch Druckverlust bringen,
wenn auch nur marginalst.
Ob man durch Wegfall der Resonatoren merkbar Leistung gewinnt? Max. 1-2 PS würde ich sagen nach über 40 Jahren Tuningerfahrung...
(29.04.2018, 13:52)Dynomatze schrieb: Hallo allerseits aus dem schönen Sankt Peter Ording.
Im Lauf 3 sinkt das Drehmoment bei 3.500 U/min von 865 MN auf 825 MN mit rund -40 MN gegenüber dem Wert in Lauf 1 und 2 ab. Wieso habt ihr den bärenstarken Antritt des LT4 Motors aus dem Drehzahlkeller "wegoptimiert" ?
Gruß Matze
Das fällt bei der DIN Messung auf.Bei der EG Messung sind es nur 12Nm
Das ist auch nicht wegoptimiert worden.
Das kann temperaturbedingt beim Automatik vorkommen.
Der Wagen war trotz Abkühlphasen schon etwas wärmer wie beim 1. und 2. Lauf.
Auf der Straße nicht spürbar.
29.04.2018, 15:41 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 29.04.2018, 16:27 von Speedhunter.)
Bei der DIN 70020 Messung hat man gegenüber EG 80/1269 etwa 3 höhere Leistungsausweis auf Leistungsprüfstand,
DIN hat Referenztemperatur 20 Grad und 1013 mbar Luftdruck und EG 25 Grad und 990 mbar.
Korrekturturformeln :
DIN 70020 : P korr = 1013/ P Messung +((273 K + Tmess/293 K)) ^0.5
EG 80/1269 : P korr = ( 990 / P Messung) ^1.2 + (( 273 K + Tmess/ 298 K )) ^0.6
Amis messen auch bei 25 Grad und 990 mbar Bezugswerten seit vielen Jahren nach ISO 1585.
Messe ich halt beim Tuner nach DIN hab ich 3 % höhere Motorleistung in etwa als nach EG 80/1269.
Geiger misst glaub ich auch noch nach DIN, heute falsch.
Heinz in Graz nach EG 80/1269 , der hat top Maha MSR 1000 Prüfstand oder gar 1050, dann das Beste vom Besten derzeit, sehr gut,
aber sehr teuer. Korrektur kann man ja anwählen, DIN bringt die höchste Leistung.
Die 458 kW in den COC Papieren bei C7 Z06 sind nach EG 80/1269 angegeben
Messe ich bei 25 Grad Ansauglufttemperatur und 990 mbar Luftdruck eine C7 Z06 und die hätte beispielhaft die 658 PS,
ändert der Prüstandskollege die Software auf DIN , dann immerhin schon rund um knapp 680 PS.
Bei den Ami Prüfständen dann nochmals komplexer, die arbeiten gerne mit generellen Verlustzuschlägen auf die Radleistung ,
der eine nimmt 8 % und der andere 15 % , eingelegter Gang nicht angegeben, klar ist natürlich, je höher die Geschwindigkeit des
Autos auf der Rolle, je geringer die Radleistung . Und da machen die Amis einen großen Fehler, die interessiert nur Radleistung,
und das kann man nur auf dem gleichen Prüfstand vergleichen, im selben eingelegten Gang und dem identischen Auto usw.
Hier geht es um Sportluftfilter oder cold air intake C7 Z 06.
Wie soll man Luftfilter auf Leistungsgsprüfstand überhaupt vernünftig messen? Selbst der teuerste Prüfstand der MSR 1050 von Maha ist
im Datenblatt mit +/- 2 % Absolutgenauigkeit angegeben, bei einem identischen 600 PS Auto schon mal +/- 12 PS Streuung, in der Praxis liegt
der Maha MSR 1050 etwa bei etwa+/- 1 % Wiederholgenauigkeit, da müsste das Auto aber identische Bedingungen haben von IAT 1 bis 3 und
Wassertemperatur und Reifenluftdruck usw und so fort, was praktisch unmöglich ist.
29.04.2018, 16:40 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 29.04.2018, 16:47 von Speedhunter.)
Du musst richtig lesen haben; ich hab versucht mal Unterschied DIN 70020 zu EG 80/1269 mal dargestellt,
mit dem Satz , wenn C7 Z06 658 EWG “ hätte” , dann DIN 680 PS. Dass die Autos selbst DIN oftmals nur um
620-630 PS haben , dann ja auch bekannt, der im Sportauto Supertest lag ja glaub um 640 plus PS nach EWG
80/1269.
Mein eigenes Auto sehe ich deutlich unter 658 PS, bei kühlen Temperaturen läuft das Auto gut, bei über 25 Grad
kann es deutlich merkbare Einbrüche geben.
(29.04.2018, 14:51)Molle schrieb: Auch wieder ein Zeichen das es ohne zusätzliche Kühlung nicht geht.
Kühloptimierte Messungen sind doch ganz einfach hinzubekommen. Vor der Messung das Fahrzeug etwa 1-1,5 Minuten auf der Rolle im Drehzahlbereich zwischen 3.000 und 4.000 U/min bei voll eingeschalteten Kühlgebläse freiatmen lassen und erst dann die Messung beginnen.
Drehmoment in Höhe von 865 MN ist im Lauf 1 und 2 ja voll da, nur die PS bekommt ihr nicht auf die Rolle. Fahrzeug stagniert im Bereich 4.500- 5.500 U/min bei 550 PS. Typisches Bild für Klopfstörung und Zündrücknahme. Die Messungen Lauf 1 und 2 bewerte ich nicht, sie taugen nichts.
Ein ganz anderer Betriebszustand im Lauf 3. Leistungskurve spricht dafür, keine temperaturbedingte Zündrücknahme und keine Anfettung. Im Lauf 3 ist allerdings ein deutlicher Kraftverlust im mittleren Drehzahlbereich zu sehen. Könnte gut sein, dass ihr über die Software im Teilbereich > 4.600 U/min abgemagert habt und eine mechanische Abmagerung über veränderte Lage des Luftmassenmessers und eines veränderten Rohrquerschnittes im neuen Ansaugsystem nicht richtig berechnet habt. Könnte die Einbußen im Drehmoment erklären. Prüfe das mal und berichte. Einen schönen Sonntag.
