Also hat es dann doch eher mit der Verdichtung zu tun und nicht mit der höheren Oktanzahl.
Wollte nur vermeiden, dass jemand denkt, sein normal verdichteter Motor würde Fehlverbrennungen mit höherer Oktanzahl davontragen.
Zitat:sein normal verdichteter Motor würde Fehlverbrennungen mit höherer Oktanzahl davontragen.
Ja und nein. Wenn der Motor eine elektronische Vorzündungsverstellung hat, ist diese Befürchtung unbegründet. Wenn nicht, kann ein Motor "nachdieseln", weil hochoktanigere Benzine, wie sie im Handel erhältlich sind, sich langsamer entzünden.
Darum haben Motoren, die mit höheroktanigem Benzin betrieben werden, auch mehr Frühzündung.
Ich hab schon ein paar 75 PS 1,6 Liter Golf2 Motoren gesehen die dieses Nachdieseln hatten, einige gingen erst nach dem Abwürgen mit der Kupplung aus.
Das zurücknehemen der Zünung brachte nicht wirklich was, aber nachdem die geitzigen Besitzer dann mal Super Plus getankt haben war das Phänomen verschwunden.
Und ich kenne einen getunten Jaguar E-Type mit Reihensechser, soll angeblich 300 PS haben.
Der Motor wurde eigentlich für H-Rennen konzipiert , allerdings erfüllte der komplette Wagen das Reglement nicht.
Mittlererweile läuft er auf der Straße und auch er hat diese Nachdieseln.
Wiederum führte das Verstellen der Zündung zu keine besseren Ergebnis.
Nur mit V-Power gings einigermaßen.
Trotzdem hatte das Teil voriges Jahr einen Pleulagerschaden.Vieleicht zurückzufühern auf die "Klopfende Verbrennung" ?
Er hatte nach dem Neuaufbau keine 5000 km gelaufen.
Aber auch hier waren schwarze Ablagerungen im Brennraum , auch lief der Motor m.E viel zu fett.
Man muß dabei sagen daß der ehemalige Besitzer vor dem Verkauf die Rennockenwellen durch Straßennockenwellen tauschen ließ.
Mit der Begründung daß der Motor damit besser anspringt.
Gruß Mario
"Wenn du nur ein begrenztes Budget hast und mit diesem Geld ein Auto schnell machen willst,dann fang bei den Reifen an und hör beim Motor auf"(Harald Demuth)
Zitat:Ich hab schon ein paar 75 PS 1,6 Liter Golf2 Motoren gesehen die dieses Nachdieseln hatten, einige gingen erst nach dem Abwürgen mit der Kupplung aus.
Lief der Motor nicht vielleicht auch zu mager und wurde somit zu heiss? Auch verölte oder verruste Brennräume entzünden das Gemisch. Da bringt das Verstellen der Vorzündung kaum etwas.
Normalerweise muss ein 75 PS Golf-Wecker auch ohne Superplus einwandfrei und frei von etwelchem "Nachdieseln" laufen.
Bei meiner Zetti hatte ich bis voriges Jahr, vor allem bei heissem Motor, das Problem des Klopfens. Auch lief die Maschine manchmal nach dem Abstellen noch ganz kurz weiter. Erst nachdem ich die Köpfe ausgebaut, total entrust, gereinigt und neue Ventilgummis eingebaut habe, ist das Klopfen komplett verschwunden.
SAM
PS: Im Anhang zeige ich ein paar vorher/nachher Fotos für die, die es interessiert.
@ Sam zu Mager liefen die Motoren nicht, das Nachdieseln ist wohl auf die schlechte Brennraumform und vor allem auf die Ablagerungen zurückzuführen.
Bei einem dieser Motoren hab ich die Kopfdichtung erneuert, und natürlich alles gereinigt,danach war das Nachdieseln weg.
Aber seltsam kommt es mich vor daß gerade dieser Motorentyp wohl stark betroffen ist/war .
Muß irgendwas mit der Brennraumform oder dem verbauten Vergaser etc. zu tun haben.
Gruß Mario
"Wenn du nur ein begrenztes Budget hast und mit diesem Geld ein Auto schnell machen willst,dann fang bei den Reifen an und hör beim Motor auf"(Harald Demuth)
Zitat:Original von fliegerdidi
Hat ca 110 Oktan und macht den Geldbeutel schlagartig leichter ( 1,80 Euro, und stetig steigend)
Gruss Didi
Sorry... war da falsch informiert mit den 110 Oktan. aber der Preis stimmt leider.
Aber lest selbst :
AvGas
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von AVGAS)
AvGas (oder ähnliche Schreibweisen wie avgas oder AVGAS) -- Kurzform von Aviation Gasoline -- ist der Fachausdruck für Flugbenzin.
Im Gegensatz dazu wird "normales" Autobenzin (Super oder Normal, verbleit oder bleifrei, jedoch kein Diesel) als AutoGas (Kurzform für Automotive Gasoline) oder MoGas (Kurzform für Motor Gasoline) bezeichnet. Dieses wird übrigens vermehrt in Flugzeug-Kolbenmotoren anstelle von AvGas verwendet.
Gab es noch vor wenigen Jahren unterschiedliche Sorten von AvGas, ist inzwischen weltweit nur noch die Sorte AvGas 100 LL erhältlich. Dabei handelt es sich um gewöhnliches, leicht verbleites (LL = Low Lead) Benzin mit einer -- relativ hohen -- Oktanzahl von 100.
Früher gab es sowohl hochverbleite Varianten als auch Varianten mit geringerer Oktanzahl.
Avgas wird nur von Flugzeugen mit Kolbenmotoren verwendet. Turbinengetriebene Flugzeuge und Flugzeuge mit Dieselmotoren benötigen den Kraftstoff JP-1, auch Kerosin, Jet-A1 oder Petroleum) genannt.
Vielleicht mal zur eigentlichen Frage zurück. Ottokrafstoffe sind Mischungen verschiedener Kohlenwasserstoffe. Die Kraftstoffqualität wird durch die DIN EN 228 geregelt (Mindestanforderungen). Da alle Gesellschaften Kraftstoffe - je nach Raffinerieverfügbarkeit - aus einem Tank laden, unterscheiden sich die Qualitäten nur durch die Zugabe von Performance Paketen (Additiven). Diese Additive haben als Hauptaufgabe eine Detergent (also Reiniger-) -funktion. Diese Detergents sollen das Einspritzsystem sowie den Brennraum/Ventile frei von Ablagerungen halten. Alle Gesellschaften - durch die Bank - verwenden Detergent-Additive. Hier wird als Grenzwert eine Ablagerungsrate auf den Einlassventilen von maximal 20 mg (Gewichtszunahme) im Referenzmotor M102E (Mercedes benz Motor) als Referenz herangezogen.
Die sogenannten besonderen Qualitäten V-Power oder Ultimate sind Kraftstoffe welche sich aufgrund ihrer Basisqualität von normalen Kraftstoffen unterscheiden. So entspicht das Ultimate schon heute den Anforderungen der Wolrd Wide Fule Charter (WWFC). Eigentlich wurde die WWFC entwickelt um die Emissionwerte durch Fahrzeuge zu mindern.
Normale Super Plus Kraftstoffe haben bereits heute durch die Bank eine ROZ von etwa 100 Oktan. Aufgrund der Mindest MOZ von 88 ist in den meisten Raffinerieverfahren eine höhere ROZ zwangsläufig vorhanden.
Die Zugabe von Ethanol zum Ottokraftstoff ist seit Ewigkeiten seitens der EN 228 zulässig. Keine Gesellschaft hat Ethanol dem OK zugemischt, da Ethanol einfach zu teuer war. Die Bundesregierung sowie die EU wollen nun eine Zugabe von sogenannten Biokomponenten (RME zum DK und Ethanol zum OK) zu Kraftstoffen aus verschiedenen Motiven fördern.
RME (Rapsmethylester) ist heute in nahezu jedem DK bis zu 5% entahlten. Ethanol wird heute kaum dem OK zugegeben. Die Gesellschaften wandeln das Ethanol in ETBE um. ETBE ist ein Ether mit hoher Oktanzahl.
Im fertig gemischten OK ist die Oktanzahl deswegen aber immer noch nicht erhöht. Alle Gesellschaften halten sich an die Mindesanforderungen.
Amerikanische Motoren benötigen eigentlich niemals Kraftstoffe mit solch hohen Oktanzahlen (Ausnahme Rennmotoren mit extremer Verdichtung). Im Gegenteil. Super-Plus, V-Power, Ultimate sind aufgrund des höheren Gehaltes an Ethern thermisch höher belastend als beispielsweise Superkraftsftoff.
Damit hier keine Abhandlung draus wird eine einfache Empfehlung.
Tankt einfach Super.
Gruß,
Jörg
..eagl, in wlehcer Riehenfloge die Bcuhstbaen in eneim Wrot sethen, huaptschae der esrte und ltzete Bcuhstbae snid an der rhcitgien Setlle.
Mit einem Forum ist es wie mit einer Party. Wer mit dem Gastgeber nicht klar kommt, sollte nicht hin gehen.
Zitat:Im Gegenteil. Super-Plus, V-Power, Ultimate sind aufgrund des höheren Gehaltes an Ethern thermisch höher belastend als beispielsweise Superkraftsftoff.
Inwiefern wirkt sich dies im täglichen Betrieb Autobahn/Rennstrecke aus ? Lässt sich das wirklich messen, also durch z.B. höhere Motoröl Temperaturen, oder handelt es sich um so geringe Veränderungen das diese nicht nachweißbar sind.
Auch mit Super und Super Plus kommt es bei vielen LS1 Motoren zu klopfen (siehe den Beitrag vom Corvetteforum DynoDay in München). Überwiegen hier nicht die Vorteile (gegenüber den erhöhten termischen Belastungen) eines mehr Klopfresistenten Treibstoffs gegenüber einem mit etwas niederer Oktanzahl ?
Denke es spielt kaum eine Rolle ob, wenn überhaupt, die Öltemp. um 2 oder 3 Grad erhöht ist gegenüber der Gefahr eines Motorschadens durch Klopfen. Oder sehe ich das falsch ?
Zitat:Amerikanische Motoren benötigen eigentlich niemals Kraftstoffe mit solch hohen Oktanzahlen (Ausnahme Rennmotoren mit extremer Verdichtung). Im Gegenteil. Super-Plus, V-Power, Ultimate sind aufgrund des höheren Gehaltes an Ethern thermisch höher belastend als beispielsweise Superkraftsftoff.
Damit hier keine Abhandlung draus wird eine einfache Empfehlung.
Tankt einfach Super.
Nette Empfehlung, die auch noch das Schlachten des Sparschweins erspart.
Nur habe ich bei Super heftigstes Nachdieseln. Nur bei Super-Plus läuft der Motor einwandfrei. Von einem hohen Verdichtungsverhältnis kann bei mir auch keine Rede sein. Knapp unter 11.
aber der Preis stimmt leider.
![[Bild: 24623844bc.jpg]](https://up.picr.de/24623844bc.jpg)
